Europa miała przeprowadzić kolejny przegląd celu „zero emisji” na 2035 rok dopiero w 2026 roku, ale po piątkowym spotkaniu branży z Ursulą von der Leyen, Komisja Europejska zapowiedziała wcześniejszą weryfikację. Na stole znalazły się dwie rzeczy: ostrzejsze spojrzenie na realne emisje hybryd plug-in oraz impuls do produkcji małych aut elektrycznych. Dla przemysłu to próba złapania oddechu. Dla polityki klimatycznej – test cierpliwości.

Skąd ten pośpiech?

Europejscy producenci, którzy jeszcze niedawno ogłaszali ambitne cele sprzedaży aut bezemisyjnych, w rzeczywistości od nich odstają. Mimo że samochody elektryczne mają w Europie 20% udziału, wielu wytwórców nie generuje wystarczających marż, by utrzymać tempo inwestycji w elektromobilność. Coraz głośniej mówi się więc o „miękkim lądowaniu”: przedłużeniu życia hybryd plug-in, które nie wymagają rozbudowanej infrastruktury ładowania.

Hybrydy plug-in pod lupą

Nowe dane, opublikowane przez instytucje unijne pokazały, że rzeczywiste emisje PHEV-ów są znacznie wyższe od wyników z laboratoriów. Organizacja Transport & Environment, analizując dane Europejskiej Agencji Środowiska, wskazało średnio 138 g CO₂/km zamiast raportowanych 28 g. Jak podkreśla organizacja, problemem jest to, że właściciele hybryd plug-in ładują je rzadziej, niż zakładano. Jak zauważył Lucien Mathieu z T&E:

Hybrydy plug-in okazały się znacznie gorsze dla klimatu niż twierdzili producenci. Branża chce, aby UE przymknęła na to oko, by odwlec konieczne inwestycje w auta w pełni elektryczne.

Co właściwie ogłosiła Komisja Europejska?

Komisja Europejska zapowiedziała przyspieszenie przeglądu celu na 2035 rok, z wyraźnym wskazaniem na:

• ponowną kalibrację wymagań dla samochodów dostawczych,
• pakiet bodźców dla małych aut elektrycznych, których brakuje w ofercie, a które mogłyby obniżyć próg wejścia do świata elektromobilności.

Tym ruchem Bruksela dała sygnał, że nie kwestionuje kierunku „zero emisji”, ale jest gotowa poprawić drogę do jego osiągnięcia.

ACEA: więcej elastyczności, policzcie PHEV

ACEA, czyli Stowarzyszenie Europejskich Producentów, od miesięcy naciskało na złagodzenie ścieżki do 2035 roku. Mercedes – które ma dziś przewodnictwo w ACEA za sprawą prezesa Olę Källeniusa – opowiada się m.in. za większym wliczaniem PHEV-ów do puli emisji, wymianą starych aut zamiast skupiania się wyłącznie na elektrykach, nowymi zachętami oraz europejskimi inwestycjami w łańcuchy dostaw (surowce, baterie, półprzewodniki). Jak powiedział przedstawiciel przemysłu, cytując wcześniejsze stanowisko unijnych komisarzy ds. przemysłu:

Europejska motoryzacja znalazła się w strefie ryzyka. Jeśli nie odzyskamy przewag w bateriach, surowcach i chipach, Europa może przestać być motoryzacyjnym potentatem.

Elastyczność już była – i przyniosła efekt uboczny

Wcześniejsze poluzowanie ścieżki do celu na 2027 rok miało pomóc producentom. Skończyło się tym, że część marek podniosła ceny elektryków, co szybko uderzyło w sprzedaż. Według szacunków omawianych przez organizacje branżowe i ekologiczne, w latach 2025–2027 elastyczność może „kosztować” rynek nawet 2 mln aut elektrycznych mniej. To kolejny przykład, że polityka regulacyjna bywa bezlitosnym testem z mikroekonomii.

Koszty baterii: spadły, spadają i… mają jeszcze spaść

Od 2022 roku koszty akumulatorów spadły o ok. 22%, a do 2027 roku mają spaść łącznie o 28% względem poziomów wyjściowych. BMW, prezentując tydzień wcześniej rodzinę Neue Klasse, zakomunikowało, że w 2026 roku oczekuje parytetu kosztów produkcji elektryków względem aut spalinowych. Jeśli te prognozy się ziszczą, „zbyt drogie w produkcji” przestaną być wymówką, a spór o tempo przejścia na prąd przeniesie się z kosztów w kierunku podaży „taniego, małego EV”.

Rynek pracy i polityka: stawka jest wysoka

W motoryzacji i sektorach powiązanych w UE pracuje ponad 13 mln osób, co przekłada się na ok. 7,6% PKB. Nie dziwi więc, że Komisja Europejska prowadziła trzygodzinny finał „dialogu strategicznego” z branżą. Politycznie to równanie z wieloma niewiadomymi: utrzymać wiarygodność celu klimatycznego, a jednocześnie nie zgasić inwestycji i miejsc pracy. Jak podkreślił Michael Lohscheller, szef Polestara, komentując dyskusję o odejściu od 2035:

Wycofanie się z celu byłoby groźniejsze dla miejsc pracy niż trzymanie się przyjętej ścieżki. Przejście na elektryki zawsze przebiega falami, ale przyszłość mobilności jest bezemisyjna.

Co dalej: mniej marketingu, więcej konkretów

Z punktu widzenia kierowcy najważniejsze są trzy ruchy, które Komisja Europejska sygnalizowała, a branża odczuwa natychmiast:

• Rewizja roli PHEV: jeśli realne emisje mają się liczyć, producenci będą musieli projektować je tak, by faktycznie jeździły „na prądzie”.
• Tańsze, mniejsze EV: bez takiej oferty wejściowej rynek masowy nie ruszy, a cele polityczne będą się rozjeżdżać ze sprzedażą.
• Łańcuch dostaw w Europie: surowce, baterie, półprzewodniki – jeśli ten front nie zostanie domknięty, przemysł będzie zależny od importu, a marże znów znikną.

O autorze