W amerykańskim Senacie pojawił się projekt ustawy, który może mocno uderzyć w samochody połączone z siecią, jeśli ich pochodzenie lub kontrola prowadzą do Chin, Rosji, Iranu albo Korei Północnej. Najostrzejszy termin to 1 stycznia 2027 r., a kary za naruszenia mogą sięgać co najmniej 1 500 000 dolarów (ok. 5 450 400 zł) za każdą transakcję.

Kluczowy szczegół tkwi w definicji samochodu „połączonego” (connected). Projekt obejmuje pojazd, który komunikuje się przez sieć komórkową, satelitarną, radiową albo inne połączenie bezprzewodowe. Co ważne, liczy się także auto zaprojektowane lub fabrycznie wyposażone do takiej komunikacji, nawet jeśli funkcja została wyłączona, usunięta albo ma zostać dołożona później.

Nie tylko auto z Chin. Liczy się projekt, właściciel i kontrola

Projekt S. 4429 nosi nazwę Connected Vehicle Security Act of 2026 i trafił do Senatu 29 kwietnia 2026 r. Zakaz od 2027 r. objąłby import, produkcję, sprzedaż, odsprzedaż oraz wprowadzenie do handlu międzystanowego w USA samochodu „połączonego”, jeśli jego krajem pochodzenia jest państwo objęte ustawą albo jeśli pojazd został tam zaprojektowany.

Lista państw obejmuje Chiny, Rosję, Iran oraz Koreę Północną. Dla rynku motoryzacyjnego najważniejszy jest oczywiście wątek chiński, bo projekt wprost odwołuje się do skali eksportu pojazdów z Państwa Środka. Druga ścieżka zakazu dotyczy struktury właścicielskiej. Samochód mógłby zostać zablokowany, jeśli jego producent jest spółką joint venture, podmiotem zależnym albo inną firmą, w której ponad 15% udziałów, głosów, reprezentacji w zarządzie lub kontroli ma podmiot z kraju objętego ustawą.

Software od 2027 r., hardware od 2030 r.

Projekt rozdziela samochód, oprogramowanie i podzespoły łączności. Oprogramowanie objęte zakazem to komponenty działające w samochodzie „połączonym”, w tym aplikacje, warstwa pośrednia, oprogramowanie systemowe oraz elementy sztucznej inteligencji bezpośrednio wspierające decyzje lub sterowanie w systemie zautomatyzowanej jazdy. Integracja takiego oprogramowania miałaby być zakazana od 1 stycznia 2027 r., jeśli jego kraj pochodzenia to jedno z państw objętych ustawą.

Zakaz dotyczyłby także dewelopera zarejestrowanego w takim kraju albo firmy, w której ponad 25% kontroli ma podmiot z takiego państwa. Dla sprzętu termin jest późniejszy. Zakaz dotyczący hardware’u samochodu „połączonego” miałby wejść od 1 stycznia 2030 r. i obejmować m.in. moduły telematyczne, modemy komórkowe, Wi-Fi, Bluetooth, systemy satelitarne, anteny, procesory sygnałowe, układy programowalne oraz wybrane elementy zintegrowane z baterią.

Bateria, antena, modem, a nawet pasy i poduszki

Zakres sprzętu jest szeroki, bo projekt nie ogranicza się do jednego modemu pod deską rozdzielczą. W definicji znalazły się programowalne elementy bezpośrednio związane z systemem łączności oraz komponenty, które umożliwiają transmisję, odbiór, konwersję albo przetwarzanie komunikacji radiowej powyżej 450 MHz.

Do kategorii sprzętu wchodzą także elektroniczne systemy zintegrowane z baterią, jeśli monitorują, zarządzają, zabezpieczają albo komunikują na zewnątrz dane o jej pracy. Projekt osobno wymienia też wyposażenie bezpieczeństwa, w tym poduszki powietrzne, inflatory poduszek i pasy bezpieczeństwa. To pokazuje, że sprawa nie dotyczy wyłącznie interfejsu multimedialnego. Współczesny samochód jest siecią komputerów na kołach, a ustawodawca próbuje objąć regulacją elementy, które mogą działać daleko poza ekranem w kabinie.

Rebranding nie ma być furtką

Projekt przewiduje zabezpieczenie przed omijaniem zakazu przez zmianę nazwy, marki, struktury albo formalnego opakowania produktu. Jeśli pojazd, oprogramowanie lub hardware zostaną przemianowane albo przerobione po to, by ominąć przepisy, zakaz nadal ma działać. Wyjątek przewidziano dla testów i ocen technicznych.

Taki import, produkcja albo sprzedaż byłyby możliwe wyłącznie wtedy, gdy zajmuje się tym podmiot zorganizowany według prawa jednego ze stanów USA, bez głównej siedziby w kraju objętym ustawą i bez co najmniej 25% kontroli przez taki podmiot. Jest też wyjątek naprawczy. Zakaz dla sprzętu połączonego nie miałby obejmować części sprowadzanych, produkowanych, sprzedawanych lub wprowadzanych do obrotu w celu naprawy albo obsługi gwarancyjnej samochodu z rocznika modelowego sprzed 2030 r.

Deklaracja zgodności i kara liczona od transakcji

Projekt zakłada obowiązek złożenia deklaracji zgodności przed importem, produkcją, sprzedażą, odsprzedażą lub wprowadzeniem do obrotu samochodu połączonego albo jego hardware’u. Taki dokument miałby potwierdzać, że pojazd lub podzespół nie podlega zakazowi.

Najbardziej dotkliwa część projektu dotyczy sankcji. Kara cywilna za każdą transakcję naruszającą zakaz ma wynosić co najmniej 1 500 000 dolarów (ok. 5 450 400 zł) albo pięciokrotność wartości transakcji, zależnie od tego, która kwota jest wyższa. Jeśli naruszenie trwa dłużej niż jeden dzień, każdy kolejny dzień jest traktowany jako osobne naruszenie.

Sekretarz handlu miałby również możliwość zakazywania konkretnych transakcji związanych z pojazdami połączonymi. Chodzi m.in. o import, sprzedaż, dystrybucję, integrację lub użycie samochodu, oprogramowania, hardware’u albo innego elementu, który stwarza niedopuszczalne ryzyko dla bezpieczeństwa gospodarczego lub narodowego USA.

Autoryzacja będzie możliwa, ale pod kontrolą Kongresu

Projekt nie zamyka całkowicie drogi do wyjątków. Sekretarz handlu, po konsultacjach z resortami obrony, transportu, spraw zagranicznych i energii, mógłby dopuścić konkretny produkt, jeśli pisemna ocena ryzyka wykaże brak nadmiernego zagrożenia. Taka zgoda wymagałaby jednak notyfikacji Kongresu co najmniej 60 dni przed wejściem autoryzacji w życie. W tym czasie Kongres mógłby ją zablokować wspólną rezolucją sprzeciwu.

Pierwsza lista autoryzowanych elementów miałaby zostać opublikowana nie później niż 1 stycznia 2027 r. Importerzy, producenci, dostawcy, sprzedawcy i odsprzedawcy mieliby otrzymać procedurę składania wniosków o autoryzację. Projekt przewiduje też wiążące rozstrzygnięcia i opinie doradcze, które mają pomagać firmom ustalić, czy dany produkt podlega zakazowi.

To może być polityczny mur wokół cyfrowej części auta

Największa konsekwencja projektu nie dotyczy samego napędu, ceny ani kraju montażu. Problemem staje się cyfrowa warstwa samochodu: łączność, transmisja danych, zdalny dostęp, systemy jazdy zautomatyzowanej i komponenty, które mogą uczestniczyć w komunikacji auta ze światem. Dla chińskich marek to potencjalnie znacznie trudniejsza bariera niż zwykłe cło.

Samochód można zmontować poza Chinami, ale projekt pyta również o projektowanie, oprogramowanie, pochodzenie komponentów i realną kontrolę nad firmą. W tej układance sama zmiana znaczka na masce może być za mało przekonującym trikiem. Na razie to projekt ustawy, a nie obowiązujące prawo.

Kierunek jest jednak czytelny: USA chcą traktować samochód połączony z siecią jak element infrastruktury cyfrowej, nie tylko jak produkt motoryzacyjny. Dla globalnego rynku oznacza to, że kolejną linią konfliktu może być nie bateria ani silnik, lecz modem, kod i właściciel danych.

O autorze