Amerykańscy politycy chcą mocniej zamknąć rynek na chińskie samochody, oprogramowanie i podzespoły aut połączonych z siecią. Problem polega na tym, że chińskie elementy już dziś znajdują się w wielu modelach sprzedawanych w USA. To nie jest już tylko spór o tanie elektryki, ale o całą zależność przemysłu motoryzacyjnego od chińskiego łańcucha dostaw.

Nowa inicjatywa polityczna uderza nie tylko w gotowe samochody z Chin. Projekt Connected Vehicle Security Act obejmuje także oprogramowanie i sprzęt związany z samochodami połączonymi z siecią. W praktyce chodzi o auta, które komunikują się z infrastrukturą, aplikacjami, chmurą albo systemami wspomagania jazdy.

Zakaz chińskich aut brzmi prosto. Łańcuch dostaw już nie

Amerykański przemysł motoryzacyjny nie jest od Chin odcięty grubą kreską. W USA ponad 60 dostawców działających na amerykańskim rynku motoryzacyjnym należy do chińskich firm. Podmioty z Państwa Środka mają też udziały w części szerszej bazy dostawców.

Już sama ta zależność pokazuje niewygodny paradoks całej sprawy. Waszyngton chce zatrzymać ekspansję chińskich marek, ale jednocześnie amerykańskie i globalne koncerny od lat korzystają z chińskich komponentów. Odcięcie się od nich nie będzie ruchem jednego podpisu pod ustawą.

Chińskie części są już w znanych modelach

I tak, Ford Mustang GT ma korzystać z sześciobiegowej manualnej skrzyni biegów pochodzącej z Chin. Toyota Prius Plug-in Hybrid ma zawierać około 15% chińskich części. Jeszcze wyższy udział chińskich elementów przypisuje się elektrycznym Chevroletom.

Blazer EV i Equinox EV mają zawierać około 20% komponentów pochodzących z Chin. To mocno komplikuje narrację, według której problem zaczyna się dopiero wtedy, gdy na rynek wjeżdża auto z logo BYD, Nio albo Geely.

Politycy mówią o bezpieczeństwie i ochronie miejsc pracy

Projekt w Izbie Reprezentantów wprowadzili John Moolenaar i Debbie Dingell. Ustawa ma zakazać importu, produkcji, sprzedaży oraz wprowadzania do obrotu samochodów połączonych z siecią, jeśli pochodzą z państw uznanych za zagrożenie. Lista obejmuje Chiny, Rosję, Iran i Koreę Północną.

Najostrzejsze terminy zaczynają się od 2027 roku. Zakaz dotyczący samych pojazdów i oprogramowania ma wejść wtedy w życie, a ograniczenia dotyczące sprzętu przewidziano od 2030 roku. Za naruszenie przepisów groziłaby kara co najmniej 1,5 mln dolarów (ok. 5,5 mln zł).

Nie chodzi tylko o cenę chińskich elektryków

Amerykańscy politycy widzą w chińskich autach dwa ryzyka naraz. Pierwsze jest przemysłowe: tanie samochody z Chin mogą uderzyć w lokalne fabryki, tak jak wcześniej tanie produkty z Państwa Środka zmieniły inne branże. Drugie ryzyko dotyczy danych, bo nowoczesny samochód jest dziś komputerem na kołach.

Kamery, czujniki, moduły łączności i oprogramowanie zbierają informacje o trasach, lokalizacji, stylu jazdy oraz otoczeniu pojazdu. Właśnie dlatego spór o chińskie auta wychodzi poza klasyczną debatę o cłach i miejscach pracy. Tu zaczyna się temat cyberbezpieczeństwa, kontroli danych i zależności technologicznej.

Detroit ma problem, którego samo nie rozwiąże z dnia na dzień

Niektóre koncerny już próbują ograniczać chińskie źródła dostaw. GM ma oczekiwać od części dostawców odejścia od komponentów z Chin do 2027 roku. Tesla wcześniej miała naciskać na wykluczanie chińskich części z aut budowanych w USA. To jednak proces bolesny, kosztowny i pełen wyjątków.

Chińskie firmy są silne w produkcji baterii, szkła, elektroniki oraz wielu elementów, których nie widać z fotela kierowcy. Ameryka może więc chcieć zablokować chińskie samochody, ale najpierw musi przyznać, że Chiny już siedzą w jej własnych samochodach.