Europa nadal prowadzi producentów w stronę coraz niższej emisji CO2, podczas gdy Stany Zjednoczone wyraźnie zmieniają kurs. Administracja Donalda Trumpa przygotowuje znaczne złagodzenie federalnych wymogów dotyczących zużycia paliwa przez nowe samochody, a branża spodziewa się docelowego poziomu znacznie niższego od przyjętego za prezydentury Joe Bidena.
USA szykują dużo łagodniejsze wymagania
Sekretarz transportu USA Sean Duffy zapowiedział, że administracja wkrótce ogłosi nowe normy efektywności paliwowej. Ostatecznych wartości jeszcze nie przedstawiono, jednak producenci spodziewają się rozwiązania zbliżonego do propozycji National Highway Traffic Safety Administration z grudnia.
Zakładała ona, że w 2031 roku średnia efektywność paliwowa floty wyniesie 14,7 km/l. Dla porównania przepisy przygotowane za administracji Joe Bidena przewidywały 21,4 km/l, więc skala zmiany jest duża.
Zmiana nie sprowadza się przy tym do jednego docelowego wskaźnika. NHTSA proponowała również ponowne obniżenie wymagań obowiązujących od 2022 roku, a następnie zwiększanie ich w latach kolejnych jedynie o 0,25–0,5% rocznie do 2031 roku. Za administracji Bidena tempo było znacznie wyższe. Wymagana efektywność paliwowa samochodów rosła o 8% rocznie dla lat modelowych 2024 i 2025, o 10% dla 2026 roku, a następnie miała zwiększać się o 2% rocznie od 2027 do 2031 roku.
Niższa cena samochodu, ale znacznie więcej zużytego paliwa
Amerykańska administracja uzasadnia zmianę m.in. kosztami ponoszonymi przez producentów i klientów. Według szacunków NHTSA proponowane poluzowanie regulacji mogłoby obniżyć cenę nowego samochodu o 930 dolarów (ok. 3475 zł).
Jest jednak druga strona tego rachunku. Agencja szacuje, że do 2050 roku samochody zużyłyby dodatkowo około 378,5 mld litrów paliwa, a wydatki kierowców na paliwo wzrosłyby łącznie o 185 mld dolarów (ok. 691,4 mld zł). Emisja dwutlenku węgla miałaby być jednocześnie wyższa o około 5%.
Nowe regulacje mogą być również istotne dla strategii samych koncernów. Amerykańscy producenci mogą gromadzić kredyty za uzyskiwanie wyników lepszych od obowiązujących wymogów i wykorzystywać je w kolejnych latach. Wsteczne obniżenie poziomu wymaganego od 2022 roku ułatwiłoby więc spełnianie przyszłych norm.
Amerykański odwrót od presji na elektryki
Zmiana jest częścią szerszej polityki administracji Trumpa wobec motoryzacji. W 2025 roku Kongres zdecydował o zaprzestaniu pobierania kar za niespełnianie wymogów dotyczących efektywności paliwowej, co według Reutersa pozwala producentom oszczędzać setki milionów dolarów.
Zniesiona została również federalna ulga w wysokości 7500 dolarów (ok. 28 tys. zł) dla nabywców samochodów elektrycznych. Cofnięto ponadto zgodę pozwalającą Kalifornii wprowadzić od 2035 roku zakaz sprzedaży nowych samochodów napędzanych benzyną, choć stan zaskarżył tę decyzję.
Poprzednie amerykańskie regulacje były skonstruowane w taki sposób, aby coraz wyższe wymagania dotyczące efektywności całej floty skłaniały koncerny również do zwiększania sprzedaży samochodów elektrycznych. Nowy kierunek wyraźnie zmniejsza tę presję regulacyjną.
Europa pozostaje na znacznie ostrzejszym kursie
Na tym tle wyraźnie widać różnicę między polityką USA i Unii Europejskiej. W UE obowiązują limity średniej emisji CO2 dla flot nowych samochodów, a na lata 2030-2034 obecne przepisy przewidują dla aut osobowych poziom 49,5 g CO2/km. Dla lat 2025-2029 jest to 93,6 g CO2/km.
Europejski kierunek został wprawdzie w ostatnim czasie częściowo uelastyczniony. Producenci mogą rozliczać cele na lata 2025-2027 jako średnią z trzech lat, a Komisja Europejska zaproponowała pod koniec 2025 roku kolejne zmiany zwiększające elastyczność systemu. Nie oznacza to jednak zwrotu porównywalnego z tym przygotowywanym w Stanach Zjednoczonych.
Obecnie obowiązujące unijne przepisy nadal przewidują od 2035 roku redukcję docelowej emisji nowych samochodów osobowych o 100% względem poziomu z 2021 roku. Komisja zaproponowała jednak zmianę tego celu na 90% redukcji emisji z układu wydechowego, z możliwością kompensacji pozostałej części m.in. e-paliwami, biopaliwami lub niskoemisyjną stalą produkowaną w UE.
Dwa coraz bardziej odmienne podejścia
W praktyce europejscy i amerykańscy producenci mogą więc funkcjonować w coraz bardziej odmiennym otoczeniu regulacyjnym. W Europie presja na ograniczanie emisji całej floty pozostaje jednym z głównych czynników wpływających na rozwój napędów elektrycznych i hybrydowych, nawet jeśli część przepisów jest stopniowo łagodzona.
USA zmierzają natomiast w kierunku znacznego zmniejszenia wymagań dotyczących efektywności paliwowej i ograniczenia mechanizmów wspierających elektromobilność. Dla koncernów działających po obu stronach Atlantyku oznacza to coraz większe różnice w tym, jakie samochody i układy napędowe najłatwiej będzie dostosować do miejscowych regulacji.
