Europejski przemysł motoryzacyjny coraz mocniej uzależnia się od azjatyckich producentów akumulatorów. W 2025 roku aż 77% ogniw wykorzystywanych w samochodach elektrycznych produkowanych na Starym Kontynencie pochodziło z Azji, podczas gdy rok wcześniej udział ten wynosił 70%.

Europejskie firmy dostarczają tylko 13% ogniw

Z danych przytoczonych w raporcie firmy doradczej Deloitte wynika, że europejscy producenci odpowiadają obecnie za zaledwie 13% ogniw potrzebnych do produkcji samochodów elektrycznych na naszym kontynencie. Jeszcze bardziej wymowna jest struktura właścicielska zakładów działających w Europie.

Azjatyckie przedsiębiorstwa kontrolują 98% europejskich zdolności produkcyjnych w tym sektorze. Rok wcześniej było to 97%, co pokazuje, że nowe inwestycje nie prowadzą jeszcze do wyraźnego zwiększenia niezależności europejskiego przemysłu. Największym dostawcą akumulatorów dla europejskich producentów samochodów pozostaje Państwo Środka.

To właśnie chińskie koncerny dysponują rozwiniętym zapleczem produkcyjnym, dostępem do surowców oraz skalą pozwalającą ograniczać koszty wytwarzania ogniw.

Akumulator decyduje o cenie i możliwościach samochodu

Rosnące uzależnienie od dostawców spoza Europy ma znaczenie większe niż w przypadku wielu innych podzespołów. Akumulator jest jednym z najważniejszych i najdroższych elementów samochodu elektrycznego, wpływającym na jego zasięg, osiągi oraz cenę końcową.

Ograniczona kontrola nad produkcją ogniw może więc osłabiać pozycję europejskich koncernów. Dotyczy to zarówno negocjowania cen, jak i zabezpieczania dostaw w razie napięć handlowych, zakłóceń logistycznych lub zmian w polityce eksportowej państw azjatyckich.

Produkcja samochodów może odbywać się w europejskich fabrykach, ale bez własnego zaplecza akumulatorowego znaczna część wartości pojazdu nadal powstaje poza kontynentem. Europejski znaczek na masce nie zawsze oznacza zatem równie europejski łańcuch dostaw.

Europa może stracić ponad 45 mld zł

Deloitte przewiduje, że do 2030 roku na Starym Kontynencie zostanie łącznie wyprodukowanych około 28 mln samochodów elektrycznych. Jeżeli europejskie przedsiębiorstwa nie zwiększą własnego wytwarzania akumulatorów, w ciągu najbliższych czterech lat mogą utracić potencjalne przychody wynoszące 10,5 mld euro (ok. 45,2 mld zł).

fot. newspressuk.com

Kwota ta pokazuje, że gra nie toczy się wyłącznie o bezpieczeństwo dostaw. Rozwój przemysłu akumulatorowego oznacza również miejsca pracy, kompetencje techniczne, patenty oraz możliwość zatrzymania większej części wartości produkowanych samochodów w europejskiej gospodarce.

Brak własnego zaplecza może sprawić, że europejskie marki pozostaną przede wszystkim projektantami i producentami końcowych pojazdów, podczas gdy jeden z najbardziej wartościowych elementów będzie dostarczany przez zewnętrzne koncerny.

Największym problemem pozostaje finansowanie produkcji

Autorzy raportu oceniają, że nie jest jeszcze za późno na stworzenie konkurencyjnego europejskiego sektora akumulatorów. Największymi barierami są jednak dostęp do finansowania oraz przejście od badań do masowej produkcji.

Opracowanie technologii w laboratorium nie gwarantuje powodzenia na rynku. Uruchomienie fabryki ogniw wymaga ogromnych nakładów, stabilnych zamówień, sprawnego łańcucha dostaw i kilku lat dochodzenia do odpowiedniej jakości oraz wydajności.

Deloitte wskazuje, że inwestycje i pomoc publiczna nie powinny kończyć się na etapie budowy zakładów. Wsparcie może być potrzebne także podczas pierwszych, najbardziej kapitałochłonnych lat działalności, gdy fabryka nie wykorzystuje jeszcze pełnych mocy produkcyjnych.

Fabryki w Europie nie zawsze oznaczają europejską niezależność

Sam fakt lokalizacji zakładu na terenie Unii Europejskiej nie rozwiązuje problemu zależności. Jeśli fabryka, technologia i kluczowe decyzje pozostają pod kontrolą azjatyckiego koncernu, Stary Kontynent zyskuje lokalną produkcję, ale niekoniecznie pełną kontrolę nad strategicznym elementem samochodu.

Dane za 2025 rok pokazują, że dystans zamiast maleć, nadal się zwiększa. Udział azjatyckich ogniw wzrósł w ciągu roku o 7 punktów procentowych, a kontrola azjatyckich przedsiębiorstw nad europejskimi mocami produkcyjnymi zbliżyła się do całkowitej.

Dla europejskiej motoryzacji oznacza to konieczność wyboru między dalszym korzystaniem z gotowego i konkurencyjnego zaplecza Azji a kosztowną budową własnego sektora. Pierwsze rozwiązanie jest łatwiejsze dziś, drugie może okazać się znacznie ważniejsze za kilka lat.