Upadek indyjskiego operatora BluSmart uwidocznił, jak szybko potrafi spaść wartość używanych aut elektrycznych. Samochody wyceniane pierwotnie na ok. 12 000 dolarów (ok. 43,8 000 zł) nagle trafiły na rynek po ok. 3 000 dolarów (ok. 10,9 000 zł). To nie pojedynczy przypadek, tylko sygnał z rynku wtórnego, który w 2025 roku w wielu krajach przeżył mocne ochłodzenie.

Spadki w liczbach: Wielka Brytania, USA i przykład flot

W ostatnich analizach wskazano, że w Wielkiej Brytanii trzyletnie elektryki traciły ponad połowę wartości, podczas gdy samochody spalinowe ok. 39% W badaniu prowadzonym przez Boucara Dioufa z uniwersytetu Kyung Hee w Seulu stwierdzono, że w USA elektryki mogły oddawać do 60% wartości po 3–5 latach, czyli więcej niż auta spalinowe w tym samym okresie. To różnica, którą najsilniej poczuły floty, bo amortyzacja i tzw. wartość rezydualna są dla nich kluczowe. Rest of World podał, że przykładem była strategia Hertza. Firma kupiła 100 000 Tesli w 2021 roku, a w sprawozdaniu z lutego 2025 roku wykazała za 2024 rok stratę 2,9 mld dolarów (ok. 10,58 mld zł). Pod koniec 2024 roku miała tracić ponad 530 dolarów (ok. 1 933 zł) na jednym samochodzie miesięcznie. Hertz wystawił na sprzedaż ok. 30 000 EV – część Tesli kupionych powyżej 40 000 dolarów (ok. 145,9 000 zł) pojawiła się z cenami poniżej 20 000 dolarów (ok. 73,0 000 zł). Dla porównania, Tesla Model Y przed falą obniżek kosztował ok. 45 000 dolarów (ok. 164,2 000 zł), a niedawno producent pokazał tańszą wersję poniżej 40 000 dolarów (ok. 145,9 000 zł).

Dlaczego EV tracą szybciej? Ryzyko baterii i rozjechane założenia

Eksperci, na których powołał się serwis, wskazali głównie na niepewność wyceny baterii. W tradycyjnych autach istnieje utrwalony model wyceny oparty na przebiegu i wymianie podzespołów. W elektrykach „czarna skrzynka” stanu akumulatora długo podbijała premię ryzyka, co odbijało się na cenach odsprzedaży. Dodatkowo doszły: wyższe koszty ubezpieczenia, dłuższe czasy napraw po kolizji oraz częstsze korekty cenników nowych modeli. Jeśli producent obniżył cenę auta nowego, to wtórny rynek nie miał innego wyjścia, jak spaść razem z nim.

• Niepewność co do kondycji baterii = niższe oferty skupu
• Koszty ubezpieczeń i napraw po zdarzeniach drogowych
• Agresywne korekty cen nowych EV przez producentów
• Różnice regionalne popytu i infrastruktury

Regiony: gdzie EV bronią ceny, a gdzie nie

Rest of World podkreślił, że Europa i rynki o gęstej zabudowie, krótszych trasach oraz łagodniejszym klimacie sprzyjają stabilności wartości EV. W Chinach, Norwegii czy Kostaryce popyt utrzymywał wyższe ceny wtórne. W Ameryce Północnej – przy długich dystansach i skrajniejszych temperaturach – używane elektryki mają trudniejsze warunki do obrony wartości. Jak zauważył analityk iSeeCars, Karl Brauer:

EV sprawdzały się lepiej na krótkich trasach i w umiarkowanym klimacie; na długich dystansach i w skrajnych temperaturach były mniej efektywne niż samochody spalinowe.

Nie wszystko stracone: dane o bateriach studzą emocje

Jednocześnie najnowsze analizy Recurrent pokazały, że realna degradacja baterii wynosi ok. 1–2% rocznie, a tylko ok. 1% samochodów zbudowanych po 2016 roku wymagało wymiany akumulatora (w starszych rocznikach – ok. 13%). Wiele ostatnich wymian obejmowała gwarancja, co ograniczało ryzyko po stronie kupujących używane EV. W opinii Andrew Garbersona z Recurrent:

Dane zaczęły budować zaufanie do używanych baterii EV. Wraz ze wzrostem zaufania miały rosnąć także ceny odsprzedaży.

• Degradacja ok. 1–2% rocznie (po 2016 r.)
• Wymiana baterii po 2016 r. – ok. 1% przypadków
• Starsze EV – częstsze wymiany (ok. 13%)
• Znaczna część wymian wciąż w ramach gwarancji

Floty na zakręcie: modele usługowe i Battery-as-a-Service

Deprecjacja potrafiła wywrócić do góry nogami plany samorządów i firm dążących do pełnej elektryfikacji. Jeśli samochody traciły na wartości szybciej niż zakładały harmonogramy finansowe, nawet z pozoru rentowna flota potrafiła zamienić się w kulę u nogi po pierwszym cyklu wymiany. To dlatego rosło zainteresowanie modelami, które „odklejały” ryzyko baterii od reszty auta:

• Battery-as-a-Service – ryzyko i stan akumulatora przerzucone na dostawcę
• Lepsza telemetria stanu baterii – wyższa przewidywalność kosztów
• Elastyczne kontrakty serwisowe – mniejsza zmienność TCO

Tesla vs reszta: marka i skala zrobiły różnicę

W materiałach zwrócono uwagę, że Tesla na rynku wtórnym trzymała cenę relatywnie lepiej – za sprawą rozpoznawalności, skali parku i gęstej sieci wsparcia. Z kolei nowi gracze i młode submarki – zwłaszcza poza macierzystymi rynkami – częściej sprzedawały auta używane poniżej oczekiwań. Chińskie marki (BYD, Nio, XPeng) w wielu regionach miały niższe ceny odsprzedaży niż Tesla, choć w Chinach popyt i infrastruktura potrafiły amortyzować spadki.

Co dalej? Sygnały stabilizacji i horyzont 2026

Raport McKinsey z kwietnia 2025 roku wskazał, że co piąty Europejczyk i co dziesiąty Amerykanin rozważał przesiadkę na elektryka. To nie był entuzjazm bez skazy, ale wystarczająca baza, by przewidywać stopniową stabilizację rynku wraz ze wzrostem dostępności danych o stanie baterii, rozwojem usług serwisowych i rozszerzaniem infrastruktury ładowania. Według Johnny’ego T. Becketta rok 2026 ma przynieść przyspieszone dostosowanie branży do niższych poziomów popytu i podaży:

Rynek miał wejść w fazę normalizacji – mniej emocji, więcej przewidywalności cen i wartości rezydualnych.

Co powinny zrobić floty i klienci? Praktyczne wnioski

Dla operatorów flot kluczowe pozostaje teraz domknięcie luki informacyjnej wokół akumulatorów oraz kontraktów serwisowych. Dla nabywców prywatnych – chłodna kalkulacja i sprawdzenie stanu baterii na podstawie danych, a nie domysłów. W praktyce warto:

• Weryfikować raporty zdrowia baterii i historię ładowań
• Uwzględniać lokalne warunki: klimat, dystanse, infrastrukturę
• Porównywać całkowity koszt posiadania (TCO), nie tylko cenę zakupu
• Sprawdzać gwarancje na akumulatory i warunki ich przeniesienia