Volkswagen znów gra va banque w Chinach – tylko tym razem nie chodzi wyłącznie o nowe modele, ale o to, czy koncern dogoni cyfrową rzeczywistość. Na stole leży inwestycja 3 mld euro (ok. 12,6 mld zł) w centrum badawcze w Hefei oraz współpraca z Rivianem, mająca przewrócić do góry nogami pokładowe oprogramowanie. A nad tym wszystkim stoi Oliver Blume, który z końcem stycznia 2026 odpuścił kierowanie Porsche, żeby skupić się na ratowaniu tempa Volkswagena.

Nie jest to klasyczna historia o „nowej strategii”. To raczej opowieść o tym, co dzieje się, gdy marka przez lata dominowała, a potem rynek odjechał jej na prądzie i na oprogramowaniu.

Chiny: od hegemona do gonitwy za czołówką

Jeszcze niedawno Volkswagen miał w Chinach udział, o którym konkurenci mogli co najwyżej marzyć – mowa o poziomie przekraczającym połowę rynku. Dziś ta krzywa idzie w dół, a najszybciej rosną lokalni gracze, tacy jak BYD i Geely. Oferują auta elektryczne, które mają być „konkurencyjne”, ale tak naprawdę chodzi o to, że są po prostu dobrze policzone i agresywnie sprzedawane (bez sentymentów).

Volkswagen odpowiada hasłem „w Chinach dla Chin”: auta projektowane pod lokalne gusta, z naciskiem na relację ceny do tego, co dostaje klient, i na funkcje, których oczekuje się na miejscu. Brzmi prosto. Proste bywa też złudne.

3 mld euro na Hefei: fabryka tempa

Kluczowym ruchem ma być nowe, innowacyjne centrum badawcze w Hefei, finansowane inwestycją 3 mld euro (ok. 12,6 mld zł). Cel jest praktyczny: skrócić czas tworzenia nowych modeli i szybciej dopasowywać produkty do chińskich preferencji. W tle jest też klasyka dużych grup: trzymanie kosztów w ryzach, bo w wyścigu z lokalnymi producentami sama marka na masce nie robi już takiej roboty jak kiedyś. Marka podaje:

Stawiamy na podejście „w Chinach dla Chin”: modele projektowane specjalnie dla lokalnych klientów oraz rozwój zaplecza badawczego w Hefei, aby szybciej i celniej odpowiadać na potrzeby rynku.

Drugi front: cyfrowe zaległości i architektura strefowa

Sam produkt to tylko połowa wojny. Druga to cyfryzacja, gdzie – jak podkreślali branżowi analitycy – Volkswagen ma zaległości względem liderów: i w doświadczeniu użytkownika, i w architekturze systemów pokładowych. Czyli nie „czy ekran jest duży”, tylko czy cały samochód działa jak spójna platforma, a nie zbiór kłócących się modułów (to zwykle wychodzi po pierwszej aktualizacji).

Tu wchodzi współpraca z Rivianem. Chodzi o wspólne przedsięwzięcie, które ma zbudować nową architekturę strefową: mniej chaosu w elektronice, sprawniejsze zdalne aktualizacje oprogramowania i łatwiejsze dokładanie usług cyfrowych. Deklarowany efekt to szybsze wdrażanie zmian i bardziej „elastyczne” rozwijanie auta już po zakupie – pod warunkiem, że wdrożenie nie utknie w korporacyjnym labiryncie.

Nerwowo w środku: Blume pod lupą i pamięć o Diessie

Oliver Blume ma wprawdzie odnowiony mandat na kolejne pięć lat, ale jego pozycja jest rozliczana wynikami. W firmie krąży też bardzo konkretne ostrzeżenie z niedawnej historii: Herbert Diess stracił stanowisko w połowie kadencji, bo wyniki uznano za niewystarczające. To nie jest legenda z działu HR, tylko przypomnienie, że cierpliwość ma licznik.

Do tego dochodzi ścisły nadzór rodzin akcjonariuszy Piëch i Porsche. W praktyce oznacza to presję na strategię i tempo decyzji, bo margines błędu skurczył się do minimum – a inwestorzy rzadko nagradzają „obiecujące kierunki”, jeśli nie widać efektów.

Ambicja konieczna, ale ryzykowna

Z perspektywy obserwatorów rynku plan wygląda jednocześnie ambitnie i nieuniknienie: bez wzmocnienia Hefei i bez przyspieszenia w oprogramowaniu trudno dogonić konkurencję w Chinach, a jeszcze trudniej utrzymać konkurencyjność globalnie. Problem w tym, że układanka ma kilka tykających elementów naraz:

• krótkie terminy i presja na szybkie wdrożenia
• bezlitosna konkurencja lokalna, zwłaszcza BYD
• rosnące oczekiwania akcjonariuszy i niski próg tolerancji na potknięcia

Volkswagen stawia na pragmatyzm: szybciej rozwijać modele, ciąć koszty i reagować na lokalne preferencje bez wieloletniego rozpędu. Cel jest jasny: auta „szyte pod Chiny”, które łączą technologię z dostępnością cenową i mają być realną szansą na odbicie.

Ostateczny test: rynek, a nie prezentacja

Finał tej historii jest przewidywalny w jednym sensie: werdykt wyda rynek. Jeśli sprzedaż w Chinach zacznie się odbijać, a postępy w oprogramowaniu będą namacalne, Blume wzmocni pozycję w grupie. Jeśli nie – historia firmy już pokazała, że zmiany na górze potrafią przyjść szybciej, niż zdąży wyschnąć tusz pod strategią.

O autorze