Volkswagen pokazał w Chinach duży SUV o elektrycznym napędzie z wydłużonym zasięgiem, a premiera szybko przerodziła się w publiczną uszczypliwość ze strony Li Auto. Powodem nie był sam debiut modelu ID. Era 9X, lecz fakt, że niemiecki koncern sięgnął po rozwiązanie, które jeszcze kilka lat temu sam oceniał bardzo chłodno. 

Nowy model powstał w ramach spółki Volkswagena z SAIC Motor. Volkswagen ID. Era 9X otwiera dla marki w Chinach rozdział pod znakiem EREV, czyli samochodów elektrycznych z silnikiem spalinowym pełniącym rolę generatora energii. I właśnie ten ruch wywołał najmocniejsze komentarze.

Li Auto nie gryzło się w język

Jeden z przedstawicieli Li Auto skomentował premierę Volkswagena w wyjątkowo kąśliwy sposób. Wypowiedź szybko obiegła media społecznościowe i stała się osią całej dyskusji wokół nowego SUV-a. Przedstawiciel Li Auto napisał:

Gratulacje dla Volkswagena za to, że w zaledwie sześć lat udało mu się wdrożyć do produkcji seryjnej technologię przestarzałą, mało przyjazną środowisku i o bardzo ograniczonym potencjale rozwoju.

To nie była przypadkowa zaczepka z internetu. Słowa padły ze strony ważnego gracza chińskiego rynku, a ich ciężar wynika z tego, że uderzają w dawną ocenę technologii formułowaną przez sam Volkswagen.

Czym właściwie jest Volkswagen ID. Era 9X

ID. Era 9X to duży, rodzinny SUV z układem sześciomiejscowym w konfiguracji 2+2+2. Nadwozie ma 5207 mm długości, 1997 mm szerokości i 1810 mm wysokości, a rozstaw osi wynosi 3070 mm. Gabarytami ten model wchodzi już w rejon dużych luksusowych SUV-ów, a nie kompaktowych elektryków znanych z europejskiej gamy ID.

Kabina stawia na mocno cyfrowy układ. Na desce rozdzielczej znalazły się dwa ekrany 15,6 cala, a dla pasażerów z tyłu przewidziano sufitowy ekran 21,4 cala. Do tego dochodzi oświetlenie ambientowe oparte na niemal 12,9 metra pasów LED, więc nudy tu raczej nie przewidziano.

Napęd EREV zamiast klasycznej hybrydy

Najważniejszy element tego modelu znajduje się pod karoserią, nie na niej. EREV nie działa jak klasyczna hybryda, bo koła napędzają silniki elektryczne, a jednostka spalinowa służy wyłącznie do wytwarzania energii wtedy, gdy poziom naładowania akumulatora spada. W Volkswagenie tę rolę pełni benzynowy czterocylindrowy silnik EA211 o pojemności 1,5 litra.

Jednostka z turbodoładowaniem o zmiennej geometrii i pracą w cyklu Millera rozwija 143 KM, ale nie przekazuje napędu bezpośrednio na koła. Jej zadaniem jest zasilanie akumulatora oraz silników elektrycznych. W gamie mają pojawić się różne konfiguracje napędu:

• wersja z napędem na tylną oś i silnikiem o mocy od 295 do 299 KM,
• wersja z napędem na tylną oś i większym akumulatorem,
• wersja z napędem na cztery koła i dwoma silnikami o łącznej mocy od 510 do 517 KM.

Volkswagen przewidział też dwa akumulatory: 51,1 kWh oraz 65,2 kWh. Z większą baterią zasięg elektryczny ma przekraczać 400 km według chińskiej procedury CLTC, co w przybliżeniu odpowiada około 340 km według WLTP. Całkowity zasięg z udziałem generatora spalinowego ma z kolei przekraczać 1000 km.

Największy problem Volkswagena to pamięć rynku

Najmocniej wybrzmiewa tu nie sama technologia, lecz zmiana stanowiska. W 2020 roku Stephan Wöllenstein, ówczesny szef Volkswagen China, mówił, że EREV to rozwiązanie mało przyjazne środowisku i o ograniczonym potencjale rozwojowym.

Podobnie wypowiadał się też szef działu badań i rozwoju Volkswagena w Chinach. Dziś koncern robi dokładnie to, co wcześniej oceniał z dystansem. Dla rywali to idealna okazja, by wbić szpilę bez większego wysiłku. W motoryzacji pamięć rynku bywa zaskakująco dobra, zwłaszcza gdy da się kogoś złapać za słowo.

Chiny już wybrały ten kierunek

Chiński rynek wyraźnie przesunął się w stronę aut elektrycznych z wydłużonym zasięgiem. W 2024 roku takie samochody odpowiadały za około 5% sprzedaży pojazdów ładowanych z gniazdka w Chinach. Rok później EREV-y osiągnęły 6% całego rynku motoryzacyjnego, co potwierdziło dalszy wzrost tej formuły.

To tłumaczy, dlaczego coraz więcej marek porzuca podejście zero-jedynkowe. Nawet producenci wcześniej skupieni na klasycznych elektrykach zaczynają interesować się układami z generatorem spalinowym. Dla klientów liczy się bowiem nie ideologiczna czystość folderu reklamowego, lecz zasięg i swoboda użytkowania.

Volkswagen goni rynek, a nie go prowadzi

Cała historia z ID. Era 9X pokazuje szerszy problem zachodnich producentów. Chińskie marki szybciej dopasowują się do lokalnego popytu, podczas gdy duże koncerny z Europy potrzebują więcej czasu na korektę kursu. W przypadku Volkswagena minęło prawie sześć lat od ostrej krytyki EREV do uruchomienia seryjnego modelu z takim układem.

Na tym jednak sprawa się nie kończy. Materiał sugeruje, że podobne samochody mogą trafić także na inne rynki, a w Stanach Zjednoczonych marka Scout Motors planuje na 2027 rok modele elektryczne z generatorem spalinowym wydłużającym zasięg. To oznacza, że technologia uznawana kiedyś przez część branży za ślepą uliczkę wraca do gry i robi to bez pytania o zgodę dawnych krytyków.

O autorze