Cykl WLTP miał „zbliżyć laboratorium do drogi”, ale rzeczywistość znów pokazała pazur. Z zestawienia europejskiej agencji środowiskowej wynika, że przeciętne auto spala w ruchu realnym o 18,7% więcej niż w papierach. I nie mówimy o pojedynczych modelach, lecz o tysiącach odczytów z samochodów zarejestrowanych od 2021 roku.

Skąd pochodzą dane i co obejmują

Agencja Europejskiego Środowiska zebrała odczyty zużycia z pokładowych rejestratorów w autach osobowych i dostawczych. Odczyty pochodziły z transmisji zdalnych producentów, z przeglądów serwisowych, a od 2023 roku również z okresowych badań technicznych. Jak podała Agencja:

Zbiór dotyczy realnej konsumpcji paliwa/energii i przebiegu w całym cyklu życia aut osobowych i furgonów zarejestrowanych od 2021 r., rejestrowanych przez producentów (zdalnie), podczas przeglądów lub (od 2023 r.) podczas okresowych badań technicznych. Dane pochodzą z pokładowych urządzeń monitorujących zużycie.

W opinii instytucji:

Monitorowanie realnej konsumpcji paliwa/energii i emisji CO₂ ma zapewnić, że wartości wyznaczone w laboratorium pozostaną reprezentatywne dla emisji na drodze.

Problem w tym, że – jak pokazał zestaw – reprezentatywność wciąż nie jest pełna. Średni rozjazd między WLTP a życiem wyniósł 18,7%. Warto pamiętać, że w statystyce uwzględniono również samochody dostawcze, często eksploatowane z ładunkiem, co może podbijać wyniki marek silnych w segmencie vanów. Ponadto, wątpliwości może budzić poleganie na pokładowych urządzeniach monitorujących zużycie, które z reguły nieco zaniżają faktyczny apetyt na paliwo.

Różnice według marek – benzyna i diesel (dane z 2023 r.)

Poniżej zestawienie piętnastu najpopularniejszych marek we Francji z podziałem na paliwo. Najpierw wartość WLTP, potem realny odczyt i skala odchylenia:

• Audi (benzyna): 6,9 l/100 km → 8,21 l/100 km (19%)
• Audi (diesel): 6,14 l/100 km → 7,27 l/100 km (18,5%)
• BMW (benzyna): 7,31 l/100 km → 9,15 l/100 km (25,8%)
• BMW (diesel): 5,49 l/100 km → 6,7 l/100 km (22,2%)
• Citroën (benzyna): 5,7 l/100 km → 6,72 l/100 km (18%)
• Citroën (diesel): 4,65 l/100 km → 5,35 l/100 km (15,2%)
• Dacia (benzyna): 5,51 l/100 km → 6,99 l/100 km (26,9%)
• Dacia (diesel): 4,95 l/100 km → 5,82 l/100 km (17,8%)
• Ford (benzyna): 5,66 l/100 km → 6,79 l/100 km (20%)
• Ford (diesel): 5,95 l/100 km → 6,9 l/100 km (15,9%)
• Hyundai (benzyna): 5,86 l/100 km → 6,6 l/100 km (12,6%)
• Hyundai (diesel): 5,15 l/100 km → 5,98 l/100 km (16%)
• Kia (benzyna): 6,15 l/100 km → 7,18 l/100 km (16,7%)
• Kia (diesel): 5,04 l/100 km → 5,93 l/100 km (17,8%)
• Mercedes (benzyna): 7,83 l/100 km → 9,68 l/100 km (23,5%)
• Mercedes (diesel): 5,91 l/100 km → 7,05 l/100 km (19,4%)
• Nissan (benzyna): 5,79 l/100 km → 7,07 l/100 km (22,1%)
• Nissan (diesel): brak danych
• Opel (benzyna): 6,2 l/100 km → 7,38 l/100 km (19,1%)
• Opel (diesel): 5,27 l/100 km → 6,08 l/100 km (15,4%)
• Peugeot (benzyna): 6,39 l/100 km → 7,75 l/100 km (21,3%)
• Peugeot (diesel): 5,56 l/100 km → 6,38 l/100 km (14,7%)
• Renault (benzyna): 5,17 l/100 km → 6,68 l/100 km (29%)
• Renault (diesel): 5,05 l/100 km → 6,09 l/100 km (20,6%)
• Škoda (benzyna): 6,13 l/100 km → 7,26 l/100 km (18,5%)
• Škoda (diesel): 5,54 l/100 km → 6,57 l/100 km (18,6%)
• Toyota (benzyna): 4,87 l/100 km → 5,41 l/100 km (10,9%)
• Toyota (diesel): 7,72 l/100 km → 8,59 l/100 km (11,3%)
• Volkswagen (benzyna): 6,16 l/100 km → 7,37 l/100 km (17,6%)
• Volkswagen (diesel): 5,57 l/100 km → 6,54 l/100 km (17,4%)

Co może zawyżać różnice

W tych porównaniach mieszają się styl jazdy, typy tras, warunki pogodowe, masa dodatkowego wyposażenia i – co ważne – udział furgonów w parku danej marki. Renault ma silną pozycję w lekkich dostawczakach, które często jeżdżą cięższe niż auta osobowe, podczas gdy Škoda nie ma w ofercie klasycznych furgonów. To nie unieważnia rozjazdów, ale je porządkuje: WLTP pozostaje testem laboratoryjnym z narzuconym profilem prędkości i temperaturą.

Hybrydy plug-in: rekordowe rozminięcia

Hybrydy ładowane z gniazdka w broszurach wyglądają jak marzenie księgowego, lecz w użyciu służbowym często jeżdżą z rozładowanym akumulatorem. W efekcie różnice między homologacją a rzeczywistością potrafią sięgać kosmosu. Jak wskazały przykłady:

• Porsche PHEV: różnica do 278%
• Volvo PHEV: różnica do 379%
• Toyota PHEV: różnica do 358%

To nie jest „wina technologii” per se, tylko sposobu użytkowania i zbyt optymistycznej metodyki WLTP dla napędów PHEV, w której udział jazdy na prądzie jest większy niż w rzeczywistości.

Co z tego wynika dla kierowców i flot

Jeśli porównujesz auta na podstawie katalogów, dodaj do WLTP przynajmniej 10–30% w zależności od klasy, napędu i zastosowania. Floty powinny korygować zużycie na podstawie realnych profili tras i ładunków. W PHEV-ach kluczowe jest rzeczywiste ładowanie: bez regularnego „tankowania prądu” plug-in staje się cięższym benzyniakiem z mało atrakcyjnym apetytem. Dla kierowcy indywidualnego najlepszym testem pozostaje jazda próbna po własnych trasach i w swoich prędkościach, a nie tylko patrzenie w tabelę.

WLTP zrobił postęp, ale nie domknął tematu

Procedura WLTP zastąpiła NEDC w 2017 roku i wyraźnie ograniczyła fantazję homologacji, jednak – jak pokazały dane – realne średnie wciąż odbiegają. Na drogach zawsze będzie większa zmienność: korki, wiatr, mróz, wzniesienia, opony i wiele czynników wpływających na ogólny stan pojazdu. I choć WLTP pozostaje wspólnym punktem odniesienia, to tylko punkt startu, nie meta.

O autorze