Xpeng szuka w Europie miejsca do produkcji aut i rozmawia w tej sprawie z Volkswagenem oraz innymi producentami. Chińska firma chce szybciej zwiększyć lokalne moce, ale część dostępnych zakładów może nie pasować do wymagań nowych samochodów elektrycznych.

Obecnie Xpeng korzysta z austriackiego zakładu w Graz, gdzie powstają modele G6 i G9. Ten wybór ma praktyczne znaczenie, bo produkcja w Europie pozwala mu ograniczyć wpływ unijnych ceł na samochody elektryczne z Chin. Do Graz trafić ma także sedan P7+, dla którego w styczniu zakończono testy produkcyjne.

Europejska produkcja przestaje być dodatkiem

Problem polega na tym, że linia montażowa przeznaczona dla modeli Xpenga zbliża się do granicy dostępnych możliwości. To zmienia lokalną produkcję z wygodnej opcji w konieczność. Chińczycy nie potrzebują już tylko punktowego montażu, ale zaplecza, które pozwoli rozwijać ofertę na większą skalę.

W grze pozostaje budowa nowej fabryki, ale taki scenariusz wymaga czasu. Szybszą drogą byłoby wejście do istniejącego zakładu, najlepiej takiego, który ma wolne moce i szuka nowego wykorzystania. Europejski przemysł samochodowy ma tu specyficzny paradoks: fabryk nie brakuje, ale nie każda nadaje się do nowoczesnej produkcji elektryków.

Średni poziom wykorzystania europejskich zakładów wynosi około 55%. Dla producentów z Chin to może wyglądać jak otwarte zaproszenie. W praktyce wolna hala nie wystarczy, jeśli linie, logistyka i elastyczność montażu nie odpowiadają konstrukcji nowych modeli.

Volkswagen ma wolne moce, Xpeng ma interes

Volkswagen sam szuka sposobu na lepsze wykorzystanie europejskiej infrastruktury. Oliver Blume, szef niemieckiej grupy, mówi o potrzebie zmniejszenia zdolności produkcyjnych w Europie o co najmniej 1 mln samochodów. Cel jest prosty: dopasować produkcję do popytu, ograniczyć koszty i poprawić rentowność.

Blume wyklucza jednak zamykanie fabryk. Zamiast tego Volkswagen rozważa „inteligentne” rozwiązania, czyli m.in. udostępnianie niewykorzystanej mocy innym producentom. W tym kontekście chińscy gracze są naturalnymi kandydatami, bo chcą produkować w Europie i jednocześnie ominąć najtrudniejszą część inwestycji od zera.

Xpeng nie jest dla Volkswagena przypadkowym rozmówcą. W 2023 roku niemiecki koncern zainwestował około 700 mln dolarów (ok. 2,54 mld zł) w chińską firmę i objął 5% udziałów. Współpraca zaczęła się od rynku chińskiego, ale teraz może nabrać bardziej europejskiego wymiaru.

„Trochę stare” fabryki to nie tylko złośliwość

Elvis Cheng, odpowiedzialny w Xpengu za Europę północno-wschodnią, potwierdził rozmowy z Volkswagenem oraz innymi producentami podczas Future of the Car Summit organizowanego przez Financial Times. Najciekawszy jest jednak techniczny zgrzyt.

Część zakładów Volkswagena może być dla Xpenga zbyt mało nowoczesna. Określenie „trochę stare” brzmi jak elegancki pstryczek, ale za nim kryje się konkret. Nowe samochody elektryczne wymagają elastycznej produkcji, innej integracji podzespołów i infrastruktury dopasowanej do architektury aut na prąd.

Starszy zakład może dać dach, ludzi i doświadczenie, ale niekoniecznie da tempo wdrożenia, którego oczekuje chińska marka. To pokazuje różnicę między nadwyżką mocy a gotowością technologiczną. Dla Volkswagena niewykorzystana fabryka jest kosztem, który warto zamienić w aktywo.

Dla Xpenga ta sama fabryka jest szansą tylko wtedy, gdy da się ją szybko przystosować do produkcji aut nowej generacji.

Dla Europy to test, a nie zwykła transakcja

Jeśli Xpeng znajdzie odpowiedni zakład, przyspieszy swoją ekspansję bez wieloletniego oczekiwania na nową fabrykę. Może to wzmocnić pozycję marki w Europie, szczególnie w segmencie elektrycznych SUV-ów i sedanów. Lokalny montaż działa też wizerunkowo, bo zmniejsza dystans między chińską marką a europejskim klientem.

Dla Volkswagena taka współpraca byłaby sposobem na utrzymanie aktywności zakładów bez formalnego zamykania części infrastruktury. Dla pracowników i regionów przemysłowych to scenariusz mniej bolesny niż klasyczne cięcia. Dla konkurencji to sygnał, że chińskie marki nie chcą już tylko eksportować samochodów do Europy.

Najważniejsze pytanie brzmi więc nie, czy Xpeng chce produkować w Europie, ale gdzie znajdzie zakład wystarczająco nowoczesny. Volkswagen ma moce, Xpeng ma ambicje, a rynek ma presję kosztową. Problem w tym, że w elektromobilności „działająca fabryka” i „dobra fabryka” coraz częściej oznaczają dwie różne rzeczy.

O autorze