Xpeng, którego modele można kupić również w Polsce, zapowiedział wprowadzenie na rynek nowego modelu. To P7+, które w stosunku do poprzednika, oferowanego nad Wisłą, stało się samochodem dużo nowocześniejszym. Obecnie występuje w dwóch wariantach, czyli jako klasyczny elektryk lub ze spalinowym przedłużaczem zasięgu. 

Na start warto doprecyzować jedno: P7+ to duży liftback, czyli limuzyna z praktyczną klapą bagażnika. A duży to w tym przypadku nie jest ozdobnikiem. Swoją długością najnowszy Xpeng przekracza 5 m.

Wymiary i aerodynamika

Współczynnik oporu powietrza Xpenga P7+ wynosi 0,206, co jak na dużego sedana jest wynikiem bardzo dobrym. Wymiary nadwozia to 5071 x 1937 x 1512 mm (długość x szerokość x wysokość), a rozstaw osi wynosi 3000 mm.

Bagażnik ma oferować 725 l w konfiguracji podstawowej i maksymalnie 2221 l po złożeniu oparć. Jak na liftbacka to wartości, które w praktyce mogą być argumentem większym niż sama „sportowa linia”.

Dwie wersje napędu: BEV i EREV

Zmodernizowany Xpeng P7+ ma być dostępny zarówno jako klasyczny bateryjny elektryk (BEV), jak i jako EREV, czyli elektryk z przedłużaczem zasięgu opartym o silnik spalinowy pracujący jako generator prądu. W skrócie: koła napędza elektryka, a jednostka spalinowa ma pomagać w produkcji prądu, gdy akumulator się wyczerpuje.

To podejście jest dziś jednocześnie pragmatyczne i kontrowersyjne. Pragmatyczne, bo rozwiązuje część obaw o zasięg i infrastrukturę. Kontrowersyjne, bo dla wielu fanów elektryków EREV jest „półśrodkiem”. I pewnie dlatego dyskusje o takich autach zwykle robią się gorętsze niż samo ładowanie 5C.

BEV: napęd na tył, do 313 KM i akumulator LFP

Wariant w pełni elektryczny ma mieć napęd na tylną oś oraz dwa poziomy mocy: 180 kW i 230 kW, czyli w przeliczeniu około 245 KM oraz 313 KM. Do tego dochodzą akumulatory to LFP (litowo-żelazowo-fosforanowe) o pojemnościach 60,7 kWh, 74,9 kWh oraz 76,3 kWh.

Deklarowany zasięg to, odpowiednio, 615 km, 685 km lub 725 km według cyklu CLTC, który jest mniej wymagający niż normy europejskie, więc te liczby należy traktować jako „laboratoryjny sufit”, a nie obietnicę na autostradę w styczniu.

Ładowanie 3C i 5C: szybko, ale diabeł siedzi w szczegółach

W zależności od wersji P7+ ma wspierać współczynnik ładowania 3C lub 5C. A to oznacza czasy ładowania od 30 do 80%: odpowiednio 20 minut (3C) oraz 12 minut (5C). Tu pojawia się ciekawa rysa w przekazie: skoro 12 minut dotyczy zakresu 30–80%, to nie jest to to samo, co popularnie podawane „10–80%”.

W przypadku innych modeli marki (w materiałach o P6 i P9) pojawia się informacja o 12 minutach dla zakresu 10–80%, co jest po prostu trudniejsze do osiągnięcia. To nie przekreśla P7+, ale pokazuje, jak łatwo marketingowo „doprawić” wynik samym doborem procentów. To nadal szybkie ładowanie, tylko warto czytać liczby jak instrukcję, a nie jak slogan.

• 3C: 30–80% w 20 minut
• 5C: 30–80% w 12 minut

EREV: 1,5-litrowy generator i 430 km zasięgu elektrycznego

Wariant EREV ma bazować na 1,5-litrowym silniku spalinowym o mocy 110 kW, czyli około 150 KM. Najważniejsze jest jednak to, co producent podaje. Akumulator 49,2 kWh ma zapewniać do 430 km jazdy wyłącznie w trybie elektrycznym według CLTC.

Xpeng określa to jako rekord wśród sedanów EREV. Jeśli te wartości przełożą się sensownie na realną eksploatację, EREV może być opcją dla osób, które chcą jeździć na prądzie „na co dzień”, ale nie chcą uzależniać planu dnia od ładowarki w trasie. Oczywiście: CLTC to nadal CLTC, więc rozsądek nakazuje traktować 430 km jako maksimum w sprzyjających warunkach.

Wejście do Europy i pytanie o dostępność: czy P7+ trafi do Polski i regionu?

P7+ ma być modelem globalnym i ma szykować się na wejście do pierwszych rynków europejskich „już za kilka dni” (według informacji z początku stycznia 2026). Jednocześnie w regionie nadal oferowany jest starszy model P7, więc naturalne pytanie brzmi: jak szybko nowy P7+ zastąpi go w sprzedaży?

Wiadomo jednak, że Xpeng P7+ trafi do Polski. Cena nie jest na razie znana, ale poprzednik kosztuje obecnie od 216 900 zł.

O autorze