Volkswagen i Xpeng współpracują przy elektrykach na rynek chiński, a jednocześnie w Europie zaczyna się cicha rywalizacja. Xpeng P7+ wprost wskazuje, że celuje w Volkswagena ID.7, czyli jednego z najlepiej sprzedających się elektryków na kontynencie. 

P7+ nie jest świeżynką z plakatu. Ten model zdążył już pojeździć po Chinach, a do Europy przyjechał „na świeżo”. Debiut europejnej specyfikacji odbył się na salonie w Brukseli na początku miesiąca, a start sprzedaży w Europie zaplanowano na kwiecień.

Produkcja w Austrii i sylwetka pod zasięg

Najciekawsza zmiana dzieje się nie w broszurze, tylko na mapie. Xpeng P7+ jest składany lokalnie w zakładzie Magna Steyr w Grazu w Austrii, czyli u podwykonawcy znanego z produkcji na zlecenie. To nie jest przypadek, tylko sygnał, że marka chce grać w Europie „na serio”, a nie na próbę. Samochód jest nisko poprowadzonym, opływowym sedanem. Priorytet jest prosty: zasięg i szybkie ładowanie prądem stałym. Właśnie tym P7+ ma zaczepić ID.7 tam, gdzie klienci liczą każdą minutę.

Cena niższa, ale bateria też mniejsza

Na papierze Xpeng ma jedną przewagę, której nikt nie musi tłumaczyć: jest tańszy na starcie. W Niemczech P7+ zaczyna się od 43 600 € (ok. 183 260 zł). Dla porównania Volkswagen ID.7 startuje od 54 105 € (ok. 227 414 zł). Różnica wygląda jak zaproszenie do salonu, ale dalej pojawiają się „warunki umowy”.

• Xpeng P7+ bazowy ma akumulator 62 kWh i deklarowany zasięg 455 km.
• Volkswagen ID.7 bazowy ma akumulator 77 kWh i deklarowany zasięg WLTP 619 km.
• Jeśli w Xpengu chcesz jeździć dalej, wersja o większym zasięgu kosztuje co najmniej 49 600 € (ok. 208 479 zł) i dostajesz akumulator 75 kWh oraz 530 km zasięgu.
• Po stronie Volkswagena jest jeszcze ID.7 Pro S z akumulatorem 86 kWh i deklarowanym zasięgiem 708 km.

Ładowanie: tutaj Xpeng robi największy hałas

Wątek ładowania to miejsce, w którym P7+ nie chce iść na kompromisy. Xpeng stawia na architekturę 800 V, a w praktyce przekłada to na bardzo wysokie moce ładowania prądem stałym. Volkswagen ID.7 kończy na 200 kW, podczas gdy P7+ w wersji bazowej ma osiągać 350 kW, a odmiana o większym zasięgu nawet 446 kW. Sven De Smet, szef marki i marketingu Xpeng Europe, opisał logikę marki tymi słowami:

Uważamy, że ładowanie jest jedną z głównych bolączek. Duży akumulator jest cięższy, więc zużywa więcej energii, a to oznacza, że ładujesz częściej.

To jest klasyczne „mniej masy, mniej doładowań, mniej czekania”, przynajmniej w teorii i przy dostępie do mocnych ładowarek. W praktyce i tak wszystko rozbija się o to, czy infrastruktura oraz warunki pozwolą wykorzystać 350–446 kW, a to już nie jest gwarantowane wszędzie.

Mniejszy akumulator, lżejszy samochód i zestrojenie prowadzenia

Xpeng podkreśla jeszcze jeden efekt uboczny mniejszych pakietów: masa. Lżejszy akumulator powinien pomagać w prowadzeniu i reakcji auta na ruch kierownicą, czyli w tym, co europejscy kierowcy często cenią najbardziej. To porównanie ma sens w jednym aspekcie i w konkretnych warunkach: jeśli faktycznie mniej kilogramów przełoży się na żywsze zachowanie na drodze, P7+ może wyglądać atrakcyjnie nie tylko w cenniku.

Nie ma tu jednak magii. Krótszy zasięg bazowej wersji jest ceną za niższą cenę, a dopiero droższa odmiana z 75 kWh przybliża P7+ do „dalszych tras bez stresu”, choć nadal nie dogania zasięgu ID.7 w wariantach nastawionych na maksymalny dystans.

Sprzedaż w Europie: ID.7 ma przewagę rozpędu

Największa siła Volkswagena nie siedzi w tabelce z parametrami, tylko w skali. W 2025 roku ID.7 sprzedał się w Europie w liczbie 76 368 sztuk, co dało mu siódme miejsce wśród elektryków na kontynencie. To był wynik tylko o około 10 000 aut słabszy od Tesli Model 3. Xpeng wchodzi więc do ligi, w której jest tłoczno, a reputacji nie da się zdobyć w 15 minut.

Partnerzy biznesowi, ale ambicje każdy ma swoje

Cała historia ma jeszcze drugi poziom, bo te dwie marki nie są wyłącznie rywalami. Volkswagen ma 5% udziałów w Xpengu po inwestycji 700 mln dolarów (ok. 2,47 mld zł). Firmy wspólnie rozwijają kilka elektryków na rynek chiński, w tym przynajmniej jeden model oparty na platformie Edward od Xpenga.

Volkswagen deklaruje też integrację elementów technologii Xpenga w przyszłych autach, w tym autorskiego układu Turing oraz oprogramowania VLA 2.0. Brzmi jak współpraca idealna, ale rynek europejski lubi proste pytania. Czy P7+ faktycznie odbierze klientów ID.7, jeśli jest tańszy w cenniku, ładuje się szybciej, ale w wersji bazowej przejedzie krótyszy dystans. I czy europejski klient kupi „nowego gracza” dla parametrów, czy zostanie przy marce, którą zna od lat. Odpowiedź powinniśmy poznać już wkrótce.

O autorze