Używana hybryda nie musi oznaczać kosztownej baterii i rachunków przyprawiających o ból głowy. Na rynku są układy HEV, które nie wymagają ładowania z gniazdka, a ich konstrukcje mają już za sobą lata eksploatacji i duże przebiegi. Wybraliśmy pięć napędów hybrydowych szczególnie wartych uwagi. Nie jest to oficjalny ranking awaryjności, lecz ocena dojrzałości technicznej, historii eksploatacji oraz konkretnych modeli.
5. Hyundai 1.6 GDI Hybrid – ciekawa alternatywa dla Toyoty
Jednym z ciekawszych rywali hybryd Toyoty jest układ 1.6 GDI Hybrid, opracowany przez Hyundaia i Kię. Trafił m.in. do Hyundaia Ioniqa Hybrid, Kii Niro Hybrid oraz Hyundaia Kona Hybrid. W zależności od modelu i rocznika szczegóły konfiguracji mogły się różnić, ale wspólnymi elementami tej wersji układu były silnik 1.6 GDI, jednostka elektryczna, bateria trakcyjna o pojemności około 1,56 kWh oraz 6-biegowa przekładnia dwusprzęgłowa DCT. Moc systemowa przeważnie wynosiła 141 KM.
To rozwiązanie różni się konstrukcyjnie od hybryd Toyoty. Hyundai i Kia zastosowały równoległą architekturę hybrydową, w której silnik elektryczny jest zintegrowany z przekładnią DCT. Samochód może być napędzany wyłącznie przez silnik elektryczny, przez silnik spalinowy albo przez oba źródła jednocześnie. W przeciwieństwie do hybryd Toyoty moment obrotowy jest przekazywany przez przekładnię dwusprzęgłową z sześcioma przełożeniami.
Przed zakupem używanego samochodu z tym układem warto dokładnie sprawdzić właśnie pracę DCT oraz stan sprzęgieł. Nie oznacza to, że przekładnia jest z definicji awaryjna. Ma jednak klasyczne elementy cierne, których zużycie zależy m.in. od przebiegu i sposobu eksploatacji. Podczas jazdy próbnej należy zwrócić uwagę na ruszanie, powolne manewrowanie, jazdę w korku oraz płynność zmiany przełożeń.
fot. Kia
Do kontroli kwalifikują się również bateria trakcyjna, jej układ chłodzenia, elektronika sterująca oraz historia serwisowa.
Co pokazuje przebieg?
Ten układ ma już wystarczająco dużo czasu na rynku, żeby znaleźć samochody z przebiegami przekraczającymi 200 tys. km. W przypadku Kii Niro relacje użytkowników wskazują nawet na samochody z przebiegami rzędu 200 tys. mil, czyli ponad 320 tys. km, nadal eksploatowanych bez poważnych problemów z samym układem hybrydowym. Nie oznacza to jednak, że każdy egzemplarz osiągnie taki przebieg bez napraw – największej uwagi wymagają elementy DCT, zwłaszcza sprzęgła i ich sterowanie.
4. Honda e:HEV – silnik elektryczny odgrywa główną rolę
Honda sięgnęła po rozwiązanie wyraźnie odmienne od układów Toyoty i Hyundaia. W systemie, stosowanym m.in. w Jazzie i Civicu jednostka spalinowa przez znaczną część czasu pracuje jako źródło energii dla silnika elektrycznego napędzającego koła.
Układ może działać w trzech podstawowych trybach: EV Drive, Hybrid Drive oraz Engine Drive. W trybie Hybrid Drive silnik benzynowy napędza generator, a energia trafia do silnika elektrycznego. Przy wyższej i stabilnej prędkości system może przełączyć się w tryb Engine Drive, w którym silnik spalinowy jest mechanicznie połączony z kołami za pomocą sprzęgła. To również pełna hybryda HEV, więc nie trzeba podłączać jej do zewnętrznego źródła energii.
Bateria ma niewielką pojemność w porównaniu z akumulatorami samochodów elektrycznych i hybryd plug-in. Jest przeznaczona przede wszystkim do krótkotrwałego magazynowania energii odzyskanej podczas hamowania i wspomagania napędu, a nie do pokonywania dziesiątek kilometrów wyłącznie na prądzie.
fot. Honda
Przed zakupem warto sprawdzić historię serwisową, kondycję baterii, układ chłodzenia oraz elektronikę sterującą napędem.
Co pokazuje przebieg?
Honda e:HEV nie ma jeszcze takiej historii bardzo wysokich przebiegów jak hybrydy Toyoty. Najstarsze egzemplarze Jazza i Civica z tym układem mają jednak już kilka lat eksploatacji, a sam system został zaprojektowany z myślą o pracy w dużej liczbie cykli ładowania i rozładowania. Na tym etapie trudno jednak uczciwie wskazać przebieg, przy którym można mówić o potwierdzonej długowieczności całego układu. To jeden z powodów, dla których Honda znajduje się w tym zestawieniu niżej niż najbardziej doświadczone konstrukcje Toyoty.
3. Lexus RX 450h – trwała hybryda w dużym SUV-ie
Lexus RX 450h trzeciej generacji z lat 2009–2015 pokazuje, że sprawdzony układ hybrydowy może znaleźć się również w dużym SUV-ie. Wykorzystuje on benzynowe 3.5 V6, dwa silniki elektryczne, przekładnię opartą na przekładni planetarnej oraz baterię NiMH.
W odmianach AWD zastosowano system E-Four. Tylna oś nie jest połączona z przednią klasycznym wałem napędowym. Za napęd kół odpowiada oddzielny silnik elektryczny.
Akumulatory niklowo-metalowo-wodorkowe są cięższe od współczesnych baterii litowo-jonowych, ale technologia NiMH była przez lata szeroko stosowana w hybrydach Toyoty oraz Lexusa i ma bardzo długą historię eksploatacji.
fot. Lexus
Nie należy jednak utożsamiać trwałości układu hybrydowego z niskimi kosztami utrzymania całego samochodu. RX pozostaje dużym i ciężkim SUV-em, dlatego wydatki na zawieszenie, hamulce, opony czy inne elementy eksploatacyjne będą wyższe niż w przypadku np. Priusa.
Przed zakupem warto wykonać diagnostykę baterii trakcyjnej, sprawdzić jej chłodzenie oraz historię serwisową. Kontroli wymagają również zawieszenie, elektronika i działanie systemu E-Four w wersjach AWD.
Co pokazuje przebieg?
RX 450h ma już bardzo długą historię eksploatacji przy wysokich przebiegach. Można znaleźć egzemplarze RX 450h, które pokonały 300 tys. km, a także relacje użytkowników wskazujące na bezproblemową pracę układu hybrydowego przy takich wartościach. W jednym z przypadków opisywanym przez użytkownika RX 450h miał niemal 200 tys. km i nadal nie wykazywał problemów z układem hybrydowym.
2. Toyota 2.5 Hybrid – dobry wybór do większego samochodu
Jeśli potrzebny jest większy samochód, jednym z najbardziej interesujących układów na rynku wtórnym pozostaje Toyota 2.5 Hybrid. Można go znaleźć m.in. w RAV4 Hybrid i Camry Hybrid oraz w Lexusie ES 300h.
W nowszych generacjach wykorzystywany jest m.in. benzynowy silnik 2.5 Dynamic Force A25A-FXS, pracujący w cyklu Atkinsona. Współpracuje on z silnikami elektrycznymi i przekładnią hybrydową wykorzystującą mechanizm planetarny.
To właśnie koncepcja przekładni stanowi jedną z charakterystycznych cech hybryd Toyoty. Nie jest to klasyczny wielobiegowy automat, w którym kolejne przełożenia są wybierane przez zestawy kół zębatych i sprzęgieł. Układ planetarny pozwala elektronicznie zarządzać przepływem momentu między silnikiem spalinowym, silnikami elektrycznymi i kołami.
W praktyce oznacza to mniej elementów typowych dla klasycznych automatycznych skrzyń biegów, które podlegają zużyciu.
fot. Toyota
Argumentem przemawiającym za tym napędem są także wyniki konkretnych samochodów. Toyota RAV4 Hybrid generacji 2019–2024 uzyskała w badaniu What Car? 98,9 proc. wyniku niezawodności. Ponownie trzeba jednak podkreślić, że jest to ocena całego pojazdu, a nie wyłącznie zespołu hybrydowego.
W przypadku używanej RAV4 warto ustalić dokładną wersję oraz rynek pochodzenia auta, ponieważ w zależności od konfiguracji stosowano różne rodzaje baterii. Wybór między NiMH i litowo-jonową nie powinien być jednak traktowany jako samodzielny wyznacznik trwałości konkretnego egzemplarza.
Co pokazuje przebieg?
Układ 2.5 Hybrid ma już na koncie wysokie przebiegi, ale jego najnowsza generacja z silnikiem A25A-FXS jest młodsza od stosowanego od lat układu 1.8. Dlatego nie ma jeszcze równie długiej historii samochodów, które pokonały 400–500 tys. km. Dostępne dane dotyczące niezawodności RAV4 Hybrid są jednak bardzo dobre, a sama koncepcja hybrydowej przekładni Toyoty jest rozwijana od wielu lat.
1. Toyota Hybrid Synergy Drive 1.8 – lata eksploatacji działają na jej korzyść
Jeżeli najważniejsze są wieloletnie doświadczenia z eksploatacji, Toyota Hybrid Synergy Drive 1.8 pozostaje jednym z najbardziej oczywistych wyborów.
Napęd ten znajdziemy m.in. w Priusie, Aurisie Hybrid oraz Corolli Hybrid. Układ łączy benzynowy silnik 1.8, dwa zespoły elektryczne, baterię trakcyjną oraz przekładnię hybrydową z mechanizmem planetarnym.
Podobnie jak w większym napędzie 2.5 Hybrid nie mamy tutaj klasycznej wielobiegowej automatycznej skrzyni, która zmienia kolejne przełożenia. Układ planetarny pozwala na płynną zmianę proporcji pracy silnika spalinowego i elektrycznego bez tradycyjnej zmiany biegów.
Technologia była rozwijana przez kolejne generacje i trafiła do ogromnej liczby samochodów. Na rynku wtórnym szczególnie interesujące są Prius III 1.8 z lat 2009–2015, Prius IV 1.8 z lat 2016–2022, Auris Hybrid 1.8 z lat 2012–2018 oraz Corolla 1.8 Hybrid oferowana od 2019 roku.
fot, Toyota
Przy Priusie IV trzeba sprawdzić konkretną wersję i rynek pochodzenia. W zależności od konfiguracji stosowano zarówno baterie litowo-jonowe, jak i NiMH. Do najważniejszych elementów układu należą bateria trakcyjna, falownik oraz przekładnia hybrydowa. Ich potencjalna awaria może być kosztowna, ale długa historia eksploatacji tych układów sprawia, że są one dobrze znane zarówno serwisom Toyoty, jak i wyspecjalizowanym niezależnym warsztatom.
Nawet w przypadku tak sprawdzonej konstrukcji diagnostyka przed zakupem pozostaje koniecznością. Sam przebieg samochodu nie mówi bowiem wystarczająco dużo o stanie baterii i pozostałych elementów układu.
Co pokazuje przebieg?
To właśnie przebieg jest jednym z najmocniejszych argumentów za tym układem. Prius i inne Toyoty z HSD 1.8 od lat osiągają wyniki rzędu 300–400 tys. km, a na rynku można znaleźć również samochody, które pokonały jeszcze większe dystanse. Nie oznacza to bezawaryjności – przy takich przebiegach mogą pojawiać się problemy z baterią trakcyjną, falownikiem czy innymi elementami samochodu – ale ogromna liczba egzemplarzy z wysokimi przebiegami pokazuje, że sam układ został bardzo dobrze sprawdzony w długiej eksploatacji. To właśnie przewaga HSD 1.8 nad młodszymi konstrukcjami: nie tylko dobra opinia, ale wiele lat i miliony kilometrów doświadczeń użytkowników.
Czy bateria w używanej hybrydzie musi oznaczać duży wydatek?
Koszt baterii trakcyjnej pozostaje jedną z najczęstszych obaw osób rozważających zakup starszej hybrydy. Uszkodzenie akumulatora nie zawsze oznacza jednak konieczność wymiany całego pakietu.
W zależności od konstrukcji możliwa jest diagnostyka poszczególnych modułów i naprawa lub regeneracja baterii. Zakres możliwości oraz koszt zależą od konkretnego modelu i rodzaju akumulatora.
Nie ma więc jednej uniwersalnej ceny naprawy, którą można przypisać wszystkim hybrydom. Przed zakupem zdecydowanie lepiej zapłacić za profesjonalną diagnostykę baterii niż zakładać, że akumulator jest sprawny tylko dlatego, że samochód nie pokazuje komunikatu o błędzie.
W starszych Toyotach często występują baterie NiMH, natomiast w nowszych konstrukcjach coraz częściej stosowane są akumulatory litowo-jonowe. Oba rozwiązania mają swoje zalety i nie należy oceniać trwałości samochodu wyłącznie na podstawie rodzaju baterii.
Hybryda czy diesel? Wszystko zależy od sposobu jazdy
Pełna hybryda ma naturalne zalety szczególnie podczas eksploatacji miejskiej. Może odzyskiwać energię w trakcie hamowania, a silnik elektryczny przejmuje część pracy podczas ruszania i spokojnej jazdy.
Diesel nadal może być bardzo dobrym wyborem dla kierowcy regularnie pokonującego długie trasy. W samochodach wyposażonych w filtr DPF oraz układ SCR wykorzystujący AdBlue częste krótkie przejazdy mogą być natomiast mniej korzystne dla układu oczyszczania spalin.
fot. Volvo
Nie ma więc jednego rodzaju napędu najlepszego dla każdego użytkownika. Sposób eksploatacji samochodu jest równie ważny jak technologia znajdująca się pod maską.
Werdykt. Toyota ma najdłuższą historię
Jeżeli priorytetem jest sprawdzona pełna hybryda z możliwie długą historią eksploatacji, najmocniejszymi kandydatami pozostają konstrukcje Toyoty i Lexusa. HSD 1.8 wyróżnia się ogromną liczbą samochodów obecnych na drogach i wieloletnią historią eksploatacji. Prius, Auris Hybrid czy Corolla Hybrid są również dobrze znane niezależnym warsztatom.
Dla kierowców potrzebujących większego auta ciekawymi propozycjami będą RAV4 Hybrid, Camry Hybrid i Lexus ES 300h. Lexus RX 450h może natomiast zainteresować osoby szukające dużego SUV-a z hybrydowym układem napędowym.
Konstrukcje Hondy i Hyundaia są młodsze od najstarszych układów Toyoty. Ich dotychczasowe wyniki okazują się dobre, jednak nie mają jeszcze porównywalnie długiej historii eksploatacji.
Ostatecznie nawet najlepsza reputacja konkretnego napędu nie zastąpi oględzin. Stan konkretnego egzemplarza, historia serwisowa i profesjonalna diagnostyka przed zakupem są ważniejsze niż logo na masce.
