Na drogach w całej Polsce wyrastają kolejne żółte kamery OPP. Kierowcy mijają je z rosnącą nieufnością, zastanawiając się, czy osłona z obiektywem już pracuje, czy jeszcze tylko straszy. W najbliższych miesiącach systemów będzie coraz więcej, a to oznacza jedno: wątpliwości również przybędzie. Dlatego warto wiedzieć, które urządzenia faktycznie mierzą średnią prędkość, a które są wyłącznie atrapą i – przynajmniej na razie – nie grożą mandatem.
OPP rosną jak grzyby po deszczu, ale działają tylko nieliczne
W ostatnich tygodniach na kolejnych drogach pojawiły się świeżo zamontowane kamery. Firmy odpowiedzialne za instalacje realizują prace w tempie, które mogłoby sugerować, że już teraz każdy przejazd jest rejestrowany, ale rzeczywistość wygląda inaczej. Większość nowych punktów nadal nie działa. Mowa o obiektywach, które formalnie znajdują się na bramownicach, lecz nie mają jeszcze zasilania ani legalizacji.
Zgodnie z rozstrzygniętym przetargiem aż 43 kolejne odcinkowe pomiary prędkości mają ruszyć najpóźniej w czerwcu 2026 roku. Projekt realizuje Sprint S.A., odpowiedzialne za montaż systemu na wszystkich lokalizacjach. Po zakończeniu tej rozbudowy Centrum Automatycznego Nadzoru nad Ruchem Drogowym będzie nadzorować 114 odcinków dróg o łącznej długości ponad 670 kilometrów. Nowa sieć obejmie ok. 400 kilometrów autostrad i tras ekspresowych, ale część urządzeń trafi również na drogi wojewódzkie.
Jak podał CANARD, jeden z odcinków powstaje w Kampinoskim Parku Narodowym. Ten fragment ma szansę ruszyć jeszcze w tym roku. Kamery zawisły też nad A4 i A2, a także na drodze wojewódzkiej nr 579 między Lesznem a Kazuniem – 13-kilometrowym odcinku przecinającym teren parku narodowego. Na razie jednak większość służy jedynie jako wizualne przypomnienie, że prędkość warto trzymać pod kontrolą. Wyjątkiem jest system pod Wrocławiem, który – w rejonie Pietrzykowic, między węzłami Kąty Wrocławskie a Wrocław Południe – działa już od połowy września.
Zasilanie – największy wróg szybkiego uruchomienia
Każdy system OPP składa się z dwóch bramek pomiarowych. Obie muszą mieć doprowadzone stabilne zasilanie, a w praktyce oznacza to często konieczność przeciągania linii energetycznych na odludziu. Wielokilometrowe odcinki poza zabudową stanowią główną barierę, przez którą świeżo zawieszone kamery nie działają od razu. W poprzednim przetargu z 2023 roku zamontowano 39 systemów, ale wiele z nich uruchomiono dopiero w kolejnych miesiącach. Część urządzeń przez pewien czas działała na agregatach, dopóki nie doprowadzono docelowego zasilania. Tak było m.in. na odcinku A1 Siemionki – MOP Strzelce. Tym razem CANARD zapowiedziało szybsze przyłączenia, co ma skrócić okres „atrakcji bez prądu”.
Legalizacja GUM – bez niej nie ma mowy o mandatach
Zasilanie to dopiero początek. Zanim kamera prześle choćby jedno zgłoszenie, cały system musi zostać zatwierdzony przez Główny Urząd Miar. Ekspert GUM analizuje długość odcinka, bada dokładność pomiaru czasu i wykonuje serię próbnych przejazdów. Zgodnie z zasadami to minimum 10 przejazdów w każdym kierunku, przy różnych prędkościach. Jak zauważyła Najwyższa Izba Kontroli, zdarzały się jednak odstępstwa.
Najwyższa Izba Kontroli stwierdziła, że w kilku lokalizacjach GUM ograniczył testy do dwóch wolnych przejazdów, mimo to dopuścił urządzenia do pracy.
Nieprawidłowości dotyczyły m.in. odcinków S7 Naprawa–Skomielna Biała, DK9 Kolbuszowa–Kolbuszowa Górna, DW871 Stalowa Wola–Jamnica, DK19 Krościenko Wyżne–Iskrzynia, DK94 Tarnów–Ładna czy DK93 w tunelu pod Świną w Świnoujściu. Legalizacja wymaga zamknięcia drogi, przygotowania sprzętu i przeprowadzenia całej procedury, co tłumaczy wielodniowe opóźnienia między montażem a faktycznym startem systemu.
Atrapa czy działający system? Najprostsze metody rozpoznania
Najbardziej przejrzysta sytuacja to brak znaku D-51a, czyli oznaczenia początku odcinka objętego pomiarem średniej prędkości. Jeśli go nie ma albo jest zaklejony folią, ryzyko mandatu nie istnieje – urządzenia nie są jeszcze aktywne. Drugą wskazówką jest fakt, że wiele świeżo zamontowanych kamer przez długie miesiące nie działało, mimo obecności znaku informacyjnego.
Na wielu z 39 odcinków z poprzedniego przetargu nad drogą wisiały żółte kamery, a kierowcy słyszeli ostrzeżenia w nawigacjach, ale urządzenia nie miały zasilania i nie rejestrowały żadnych danych. Jedynym narzędziem, które pozwala stuprocentowo potwierdzić, czy dany pomiar już ruszył, pozostaje mapa CANARD.
Jak podała Inspekcja Transportu Drogowego, system aktualizuje ją codziennie: nowe kamery pojawiają się w dniu uruchomienia, a niesprawne znikają z niej automatycznie. Jeśli po upływie doby danego fotoradaru nie widać na mapie, można uznać go za atrapę. Warto pamiętać, że mapa ma charakter wyłącznie informacyjny – nie ostrzega w czasie rzeczywistym i nie pełni funkcji antyradaru. To katalog aktywnych urządzeń, a nie asystent kierowcy.
