Magazyn Motor i norweski automobilklub NAF rozładowały 24 samochody elektryczne do momentu, w którym nie były one już w stanie utrzymać zadanej prędkości. Test pokazał, że wskazanie 0% baterii nie zawsze oznacza natychmiastowy postój. Różnice między samochodami są duże: jedne jadą jeszcze kilkadziesiąt kilometrów, inne szybko tracą moc.

W większości testowanych aut pełna moc napędu była dostępna aż do momentu, w którym komputer pokładowy pokazał 0% baterii. Dopiero później zaczynały się prawdziwe różnice: od łagodnego ograniczenia mocy po nagłe odcięcie reakcji na pedał przyspieszenia.

Zero na ekranie to nie zawsze koniec jazdy

Najbardziej przewidywalne zachowanie wykazywały auta, które po osiągnięciu zera stopniowo ograniczały moc. Kierowca dostawał wtedy wyraźny sygnał, że nie chodzi już o oszczędzanie energii, tylko o ostatnie metry przed całkowitym zatrzymaniem. W praktyce to bezpieczniejszy scenariusz niż nagły brak reakcji na gaz.

Toyota bZ4X pokazała 0% po około 476 km, ale kontynuowała jazdę do 505,9 km. Toyota C-HR+ przejechała jeszcze 27 km po wskazaniu o%, a Citroën ë-C5 Aircross zatrzymał się dopiero przy równo 500 km, mimo że już przy 467 km pokazywał 0 km zasięgu. Kilka modeli miało bardzo zauważalną rezerwę po wskazaniu pustej baterii:

• Mercedes-Benz GLC przejechał 10 km po wskazaniu 0% naładowania baterii i zakończył test z wynikiem 665 km przy WLTP 643 km.
• Kia PV5 przejechała 19,6 km po osiągnięciu 0% i uzyskała 419,6 km przy WLTP 412 km.
• Mazda 6e pojechała jeszcze 20 km po wskazaniu 0, kończąc próbę z wynikiem 484,6 km przy WLTP 479 km.
• Lucid Gravity przejechał 18 km po zerze, zanim zaczął szarpać i tracić prędkość.
• Xpeng X9 po wskazaniu 0% nadal był w stanie utrzymać prędkość, ale później stopniowo tracił moc.

Niektóre auta nie zostawiają dużego marginesu

Polestar 3 przejechał około kilometr po tym, jak wskaźnik baterii pokazał 0%. Kia EV2 po ograniczeniu mocy zatrzymała się na podjeździe. KGM Musso EV jeszcze przez pewien czas jechał przy 0%, ale napęd zaczął szarpać i nie dało się utrzymać prędkości.

MG S6 zakończyło test już przy 1% baterii, gdy kierowca odczuł słabszą reakcję na pedał przyspieszenia. Dongfeng Vigo ograniczył moc dokładnie przy 0%, choć klimatyzacja nadal działała normalnie. W takich autach wiara w ukrytą „magiczną rezerwę” może skończyć się bardzo przyziemnie, czyli telefonem po pomoc drogową.

Ostrzeżenia zaczynają się wcześnie, ale są bardzo różne

Najczęściej pierwsze komunikaty o niskim poziomie energii pojawiały się przy 20% baterii. Hyundai Inster, Kia EV5, Kia EV4, smart #5, Hyundai Ioniq 9, Dongfeng Vigo i MG S6 ostrzegały kierowcę właśnie w tych okolicach. Kia EV2 zaczynała jeszcze wcześniej, bo przy 25%. Niektóre auta bardzo precyzyjnie stopniowały alarmy.

Mercedes-Benz GLC ograniczał klimatyzację przy 4% i wyłączał ją przy 3%, a później informował o malejącej dostępnej mocy. Xpeng X9 zmieniał kolor ikony baterii, proponował ładowarki na mapie i ostrzegał o bardzo niskim poziomie energii przy 1%. W kilku modelach pojawił się symbol żółwia, czyli klasyczny znak ograniczonej mocy.

Hyundai Inster pokazał go przy 0%, Kia EV2 przy 0%, Kia EV4 przy 1%, a Polestar 3 już przy 3%. Changan Deepal S05 wyświetlił żółwia dopiero wtedy, gdy kierowca kończył test z powodu spadku mocy.

Najdalej pojechało BMW, ale nie ono zachowało się najciekawiej przy 0%

BMW iX3 uzyskało najdłuższy dystans w całej próbie: 781,2 km przy WLTP wynoszącym 770 km. Auto ostrzegło pierwszy raz dopiero przy 5% baterii. Kierowca zakończył test po utracie reakcji pedału, już 11 km po przekroczeniu deklarowanego zasięgu WLTP. Lucid Gravity osiągnął 720 km przy WLTP na poziomie 748 km, a Mercedes-Benz CLA Shooting Brake 675 km przy WLTP deklarowanym na 708 km. Ten drugi ostrzegał o rezerwie przy 50 km zasięgu, później ograniczał klimatyzację i informował o słabym akumulatorze.

Test CLA zakończył się po utracie mocy przy przyspieszaniu. Mercedes-Benz GLB uzyskał 593 km przy WLTP cym wynoszą563 km. Po 580 km deska rozdzielcza pociemniała, ale samochód nadal reagował na pedał gazu. To pokazuje, że moment zakończenia takiej próby nie zawsze jest identyczny z całkowitym unieruchomieniem auta.

Różnice między WLTP a drogą też są warte uwagi

Część pojazdów przekroczyła swoje wartości WLTP. Hyundai Inster uzyskał 372,5 km przy WLTP wynoszącym 360 km, Kia EV2 pokonała 324,7 km przy WLTP 308 km, smart #5 przebył 556 km przy WLTP 540 km, a Xpeng X9 przejechał aż 646,3 km przy WLTP 580 km. W takich przypadkach test pokazał nie tylko zachowanie przy rozładowaniu, lecz także sporą odporność na realne warunki drogowe.

Nie wszystkie modele dobiły do deklaracji. Kia EV4 osiągnęła 574,5 km przy WLTP na poziomie  594 km, Kia EV5 uzyskała 508,9 km przy WLTP wynoszącym 520 km, MG IM6 przejechał 446,1 km przy WLTP 505 km, Toyota C-HR+ zajechała na 586,5 km przy WLTP 607 km, a Hyundai Ioniq 9 uzyskał wynik 565,8 km przy WLTP 600 km. Różnica między katalogiem a drogą zależy od wielu czynników, a wskazanie WLTP nie jest obietnicą identycznego wyniku w każdej trasie.

Co dzieje się na ostatnich kilometrach?

Najczęstszy scenariusz wyglądał podobnie: ostrzeżenia, symbol ograniczonej mocy, zanik przewidywanego zasięgu i coraz słabsza reakcja na pedał przyspieszenia. W części aut przestawała działać lub była ograniczana klimatyzacja. W Hyundaiu Ioniq 9 przy 5% niedostępna stała się rekuperacja. Changan Deepal S05 pokazał, że po całkowitym rozładowaniu problemem może być nawet manewrowanie po zakończonej jeździe. Auto wjechało jeszcze na lawetę, ale później nie miało już energii, by przejechać 25 m do ładowarki. W tym przypadku potrzebna była mobilna ładowarka NAF.

Test nie odzwierciedla codziennego użytkowania samochodu elektrycznego. Większość kierowców nie jeździ regularnie poniżej kilku procent baterii. Wyniki pokazują jednak, że zachowanie auta przy zerze warto znać, bo rezerwa w jednym modelu może oznaczać kilkadziesiąt kilometrów, a w innym tylko bardzo krótką chwilę na zjazd w bezpieczne miejsce.