Kiedyś miały być tylko pierwszym krokiem do świata sportowych aut – tańszym, prostszym biletem wstępu przed „prawdziwymi” superautami. Dziś takie samochody jak Subaru BRZ, Toyota GR86, Mazda MX-5 czy Honda Civic Type R coraz częściej stają się autami docelowymi, które zostają w garażu na lata i wcale nie wymagają późniejszego przesiadania się do 911 czy supersamochodu za miliony.

Jeszcze ćwierć wieku temu scenariusz wydawał się oczywisty: bierzesz coś dostępnego, uczysz się jeździć, uczysz się dłubać przy aucie, a potem – gdy zarobisz więcej – przesiadasz się na coś „poważnego”. Dzisiaj ten schemat mocno się rozjechał z rzeczywistością. Świat się zmienił, ceny zwariowały, a proste, lekkie auta o wyrazistym charakterze stały się tak dobre, że przestały być wyłącznie „wstępem do gry”. A jednocześnie wciąż dają to, co najważniejsze: możliwość doskonalenia techniki jazdy.

Czym w ogóle są „feeder cars”?

W anglojęzycznym żargonie przyjęło się określenie „feeder cars” albo „gateway vehicles”. To samochody, które:

• pozwalają wejść w świat ciekawych pojazdów, aut „fun to drive”, ale nie rujnujących portfeli,
• są stosunkowo proste i nadają się do nauki mechaniki,
• mają wyrazisty charakter,
• często mocno odwołują się do świata motorsportu.

Dla jednych takim autem był Civic czy CRX, dla innych pierwsza Miata, stara „zetka”, RX-7 albo S2000. Dla dzisiejszych trzydziesto- i czterdziestolatków bardzo często rolę takiego auta przejęły właśnie BRZ, GR86, Miata ND, hot hatche typu Type R czy Golf R, a także nowsze N-ki albo Nissan Z. Każde z nich uczy czegoś innego: jedne pokazują zalety lekkiego tylnego napędu i manuala, inne – jak daleko da się dojść z przednim napędem i blokadą mechanizmu różnicowego. W każdym jednak chodzi o jedno: o pierwsze „poważne” auto, przy którym zaczynasz myśleć o jeździe nie tylko jak o przemieszczaniu się.

Od taniej zabawki do inwestycji. Jak zmieniły się ceny i realia?

W okolicach 2013 roku na wybranych rynkach można było kupić nową Toyotę GT86 w kwocie nieprzekraczającej równowartość 100 000 zł. Jeśli coś by się popsuło albo tuning by nie wyszedł, nie było się narażonym na nie wiadomo jak wygórowane koszty. Dzisiaj rzeczywistość wygląda zupełnie inaczej. Nowe BRZ czy GR86 choćby w USA potrafią kosztować 36 000–40 000 dolarów, czyli około 131–146 000 zł. W Polsce to bardziej rewiry 180 000 zł.

Hot hatch w stylu Hondy Civic Type R z ceną w okolicach 47 000 dolarów oznacza już mniej więcej 171 000 zł. To i tak tanio, bo w Polsce zapłacimy od 262 000 zł! To nie są już „taniochy na start”, to jest realny poziom cen wielu „normalnych” samochodów rodzinnych. Do tego dochodzą auta z kolejnego segmentu: Mustang GT, Supra i cała reszta. Różnica w kosztach między autem za 160 000 tysięcy a autem za 250 000 tysięcy nie przekłada się jakoś szczególnie na większą frajdę z jazdy.

I to jest klucz: automatycznie nie dostajesz dwa razy więcej uśmiechu, dwa razy bardziej „odklejonego” doświadczenia, tylko dlatego, że dopłaciłeś dziesiątki tysięcy. Od pewnego poziomu płacisz za luksus, prestiż, rzadkość, logo na masce – a nie za bezpośrednią dawkę endorfin w codziennej jeździe.

BRZ, Miata, Type R – auta docelowe?

Subaru BRZ i jego bliźniak pokazały, że można jeszcze zaprojektować samochód, który wraca do podstaw: ręczna skrzynia, tylny napęd, sensowna waga, prosta, fizyczna ergonomia. Masz klasyczny hamulec ręczny, normalne pokrętła i przyciski zamiast połowy salonu RTV na desce rozdzielczej, a jednocześnie auto wciąż spełnia współczesne normy i nadaje się do codziennego użytku. To właśnie takie auta przypominają, czym w ogóle jest radość z jazdy – bez konieczności ścigania się o czasy okrążeń, bez obsesji na punkcie cyferek.

Mazda MX-5 gra w podobnej lidze. Nie jest demonem prędkości, nie wygra wyścigu spod świateł z przypadkowym SUV-em z turbo, ale ma to, co w praktyce liczy się najbardziej: lekkość, świetne wyczucie osi, możliwość wykorzystania auta w całości na zwykłych drogach. To są samochody, które mają być szybkie w głowie kierowcy, niekoniecznie w tabelach. Po drugiej stronie tej samej barykady stoją hot hatche: Civic Type R, Golf R, czy rozmaite N-ki. One pokazują, jak zaawansowane mogą być auta z napędem na przód lub obie osie. Do tego świetnie nadają się do codziennej eksploatacji. Oferują sensowną przestrzeń we wnętrzu i komfort podróży.

I nagle okazuje się, że dla wielu kierowców BRZ, Miata czy Type R nie są etapem przejściowym, tylko celem samym w sobie. Po co zmieniać auto na coś za 250 000 zł, skoro to za 150 000 zł może potencjalnie dawać jeszcze więcej frajdy, a przy tym: nie wymusza sprzedaży nerki, nie doprowadza do rozwodu i nie zamienia polisy ubezpieczeniowej w drugi kredyt mieszkaniowy.

Jest jeszcze dodatkowy czynnik – niższy pułap wejścia oznacza też tańsze części zamienne i bardziej przystępna eksploatację. A motorsport sam w sobie jest ekstremalnie drogi. Jeśli chcieć wykorzystywać auto na torze, to potencjalne rachunki w obliczu usterek nie będą drenować portfela. Co innego, gdybyśmy zdecydowali się na aktualne Porsche 911.

Dlaczego frajda nie rośnie proporcjonalnie do ceny?

Im wyżej wchodzisz w hierarchii samochodów, tym bardziej płacisz za rzeczy, których nie da się opisać samą liczbą przyspieszenia 0–100 km/h. Sam fakt, że mówimy o Porsche 911 GT3, McLarenie czy Ferrari, oznacza wejście w sferę dóbr luksusowych: ograniczona dostępność, specyficzni dealerzy, koszty serwisu, ubezpieczenia i utrzymania. Na ulicy, przy normalnej jeździe, frajda z dobrze zestrojonego BRZ potrafi być bardzo blisko tego, co czujesz w dużo droższych autach – o ile odłożysz na bok „czynnik lansu”. Mało tego, taka Mazda MX-5 lub GR86 są po prostu arcygenialnie wyważone, co się docenia w jeździe na granicy przyczepności.

Można mieć auto, które obiektywnie jest lepsze: szybsze, bardziej efektywne na torze, bardziej egzotyczne. Ale jeśli różnica w frajdzie z użytkowania zaciera się przy nieproporcjonalnie wyższej cenie, rachunek ekonomiczny mówi sam za siebie. Chyba że naszym celem jest lansowanie się na Instagramie, wtedy lepiej postawić na supersamochód, choćby miał być ulepem.

Używane BRZ, Miaty i spółka – złoty środek dla zdrowia portfela

W tle całej tej dyskusji pojawia się jeszcze jeden wątek: rynek aut używanych. BRZ, 86, Miaty, hot hatche w rodzaju Focusa ST czy RS, Fiesta ST, różne generacje Type R – wszystkie te auta po kilku, kilkunastu latach trafiają na rynek wtórny. To ważne z kilku powodów:

• dają dostęp do analogowych wrażeń za ułamek ceny nowych aut,
• mają już za sobą największy spadek wartości,
• w wielu przypadkach stoją za nimi ogromne społeczności i bogate zaplecze części zamiennych,
• pozwalają wejść w świat „frajdy z jazdy” komuś, kto nie ma 150 000–200 000 zł na stół.

Oczywiście jest druga strona medalu: trzeba umieć sprawdzić historię takiego auta, zweryfikować modyfikacje, ocenić stan. Ale jeśli jesteś gotów poświęcić na to czas (albo masz kogoś, kto się zna), to używane BRZ, Miata czy stara „zetka” mogą okazać się najlepszym kompromisem między kosztem a radością.

Nie musisz mieć GT3 RS, żeby być „prawdziwym petrolheadem”

W internetowych bańkach łatwo ulec iluzji, że „poważna” motoryzacja zaczyna się dopiero tam, gdzie kończą się auta takie jak BRZ, Miata czy Type R. Tymczasem gdy odetniesz szum rankingów, tytułów „najszybszy na Nordschleife” i agresywnego marketingu, zostaje pytanie: czy to auto faktycznie sprawia, że chce ci się jechać pustą drogą w niedzielę rano? Jak zauważył prowadzący w swoim podsumowaniu:

I w tym sensie auta-bramki stały się często autami docelowymi. Jasne, dla kogoś, kto faktycznie może wyciągnąć z portfela kwoty rodem z hiperkatalogu, 911 GT3 RS czy limitowany supermodel będą czymś ważnym. Ale dla ogromnej większości pasjonatów to właśnie wspomniane auta są realnymi samochodami, które da się kupić, utrzymać i faktycznie nimi jeździć.

Jak znaleźć swoje „auto na zawsze” w świecie feeder cars?

Nie ma znaczenia, ile pieniędzy wydasz – liczy się to, czy samochód, który wybierzesz, będzie za każdym razem wywoływał uśmiech, gdy zobaczysz go w garażu i przekręcisz kluczyk. I tutaj tkwi cała magia współczesnych „feeder cars”. Zamiast być tylko przystankiem w drodze do abstrakcyjnie drogich marzeń, bardzo często okazują się dokładnie tym, czego szukasz – nawet jeśli początkowo myślałeś, że to tylko etap przejściowy.

O autorze