Elektryfikacja na pełnym ogniu wchodzi do świata motoryzacji, a doniesienia o kolejnych planach czy sukcesach firm to dziś chleb powszedni. Rzadko kiedy jednak na elektryki patrzy się przez pryzmat ich właściwości jezdnych i emocji, jakie dostarczają zza kierownicy. A stworzenie takiego elektryka może być nie lada wyzwaniem.
Elektryki to samochody w gruncie rzeczy projektowane od linijki. Ich główny komponent, a więc bateria, jest umieszczony niziutko w podłodze pomiędzy osiami, co ma na celu obniżenie środka ciężkości oraz zapewnienie praktycznie idealnego rozkładu mas. Z punktu widzenia fizyki ruchu to genialne posunięcie – ciężkie baterie dociskają auto do nawierzchni, pozwalając mu na wyjątkowo stabilne prowadzenie.
W rezultacie większość modeli na prąd, jakimi jeździłem, prowadzi się w bardzo podobny sposób. I wykazuje też podobne maniery. Czuć w nich ciężar baterii, przez co zza kierownicy masz wrażenie, jakbyś prowadził coś cięższego i większego niż w rzeczywistości. Z drugiej strony elektryki dają ogromną pewność na prostej i w zakrętach, w których w większości przypadków wykazują się praktycznie neutralnym zachowaniem.
Elektryczna Kona prowadzi się bardzo stabilne, ale ma ogromne problemy z trakcją (napęd na przód).
Dzieje się tak również, dzięki ESP, które w większości zwyczajnych aut tego typu, nie daje się wyłączyć. Pałując więc w zakręcie i prowokując samochód do wyjechania na zewnątrz, przez nieco zbyt szybkie wklejenie się w skręt, czy dodanie gazu (w autach przednionapędowych) widzisz tylko nieustannie migającą kontrolkę ESP. A auto jakby nic sobie z tego nie robi i pewnie podąża obranym torem.
Przypadek Taycana
Pamiętam, gdy pierwszy raz wsiadłem do Tesli Model X P100D, czy lata później – do Porsche Taycana Turbo S. O ile po pierwszym z nich nie spodziewałem się niczego, poza świetnym przyspieszeniem, o tyle w Porsche miałem poczuć też emocje. Mocne dodanie gazu sprawiło, że nagle znalazłem się w innym świecie i zacząłem postrzegać inaczej pojęcie reakcji na gaz oraz przyspieszeń. 761 KM i 1000 Nm, szczególnie w najostrzejszym ustawieniu, przy wyprostowaniu prawej stopy podczas jazdy z niewielką prędkością reagują tak raptownie, że głowa nagle przywiera do zagłówka, a bebechy – do kręgosłupa.
Przyspieszenia są niesamowite, i to w aucie ważącym 2,3 tony. Najlepiej wyraża je czas 2,7 s niezbędny na osiągnięcie 100 km/h i poniżej 10 s – na przekroczenie bariery 200 km/h. Korzystając z nich możesz poczuć się jak dzieciak, który dostał od rodziców zdalnie sterowany samochodzik. Oczywiście do momentu aż rozładuje ci się bateria, co przy zabawie gazem w Taycanie następuje bardzo szybko.
Gdzie się podziała frajda z prowadzenia?
Ale czy taki Taycan daje frajdę z prowadzenia? Niekoniecznie. Owszem, możesz w nim wyłączyć ESP i próbować jazdy bokami, co naprawdę działa, ale w zakrętach bardziej od sprawiania przyjemności imponuje on możliwościami. Zaopatrzony m.in. w oś skrętną oraz system kasowania przechyłów, wpisuje się w kolejne wiraże niemal bez kładzenia na boki i jakby zaprzeczając fizyce. Robi to w sposób skuteczny, niewzruszony i doskonały. W sposób precyzyjny, perfekcyjny, ale jednocześnie bez wciągania w akcję.
Taycan, szczególnie w wariantach z tylną osią skrętną i kasowaniem przechyłów prowadzi się niezwykle pewnie i precyzyjnie.
Nieodłącznie w tej sportowej limuzynie Porsche masz wrażenie, jakbyś siedział przy konsoli, a nie w aucie. Jakbyś nie był głównym uczestnikiem akcji, tylko znajdował się lekko z boku, podziwiając możliwości Taycana. Na domiar złego nie ma tutaj dźwięku spalinowego silnika wchodzącego na obroty, tylko sztucznie wytwarzany jazgot, przywodzący na myśl odgłosy, które już kiedyś słyszałeś w którymś z filmów science-fiction. To wszystko razem wzięte sprawia, że siedzisz w imponującym samochodzie, ale nie odczuwasz go tak, jakbyś chciał i tak, jak byłeś do tego przez lata przyzwyczajony.
Wyzwanie przed Lamborghini
Jakiś czas temu na stronie Lamborghini pojawiła się ankieta o tym, co myślicie na temat zrównoważonego rozwoju. Ostatnio, przy okazji premiery dla mediów Lamborghini Huracana STO, szef włoskiej marki na rynki Azji i Pacyfiku – Francesco Scardaoni – w rozmowie z Car Advice przyznał, że wraz z pojawieniem się pojazdów zelektryfikowanych, przyspieszenie nie jest już tak ważne jak kiedyś:
Jeśli cofniesz się do czasów sprzed 10 lat, prawdopodobnie, gdyby zapytano nas o parametry, którymi powinniśmy mierzyć samochód, powiedzielibyśmy: prędkość maksymalna, przyspieszenie i [następnie] prowadzenie. W późniejszym czasie prędkość maksymalna stała się sprawą drugorzędną na rzecz przyspieszenia. Teraz w zasadzie [dzięki elektryfikacji] przyspieszenie nie jest już tak ważne. To proste – osiągnięcie niesamowitych czasów rozpędzania jest wręcz wpisane w naturę silników elektrycznych.
I właśnie w obliczu transformacji samochodów producenci, szczególnie tacy jak Lamborghini, będą mieć utrudnione zadanie. Przyspieszenia jeszcze się poprawią, co w dużej mierze nowe auta będą zawdzięczać bardziej wydajnym, a przez to lżejszym akumulatorom. Oczywiście, w pewnym momencie dojdziemy do ściany z napisem przyczepność i w tym momencie los walki na setne sekundy urywane przy rozpędzaniu się do 100 km/h spadnie na ręce producentów opon.
Lamborghini i inne firmy przy przejściu na napęd elektryczny będą musiały zadbać o podtrzymanie spalinowej frajdy z jazdy.
Ale zanim to nastąpi i takie np. Lamborghini przejdzie całkowicie na prąd, minie kilka dobrych lat. Tymczasem trzeba wypatrywać pierwszego seryjnego modelu z bykiem w logo zasilanego… układem hybrydowym oraz mieć nadzieję, że do momentu całkowitego przejścia na prąd producenci sprawią, że elektryki będą dawać tyle frajdy z jazdy, co auta spalinowe. Inaczej mówiąc: zaczną bardziej wciągać w prowadzenie, przestaną być niewzruszone na zmianę balansu, a wytwarzane przez nie dźwięki zaczną ekscytować.
Na szczęście przejście całkowicie na prąd nastąpi za dobre kilka lat.
