Aktualizacja Assetto Corsa EVO do wersji EA 0.3 przyniosła gruntowne zmiany w symulacji. Twórcy nie poprzestali na drobnych poprawkach – przeorali podstawowe systemy fizyki, dzięki czemu samochody prowadzą się bardziej realistycznie, reagują na temperaturę opon, obciążenie i ustawienia zawieszenia w sposób, który do tej pory pozostawał poza zasięgiem gry.

Nowy model opon – krok pierwszy

Opony są sercem symulacji i właśnie one otrzymały największy pakiet zmian. Wcześniejsze wersje (EA 0.2) miały uproszczony model, w którym wiele czynników praktycznie nie wpływało na przyczepność. Teraz sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Twórcy podkreślili, że w wersji 0.3 to dopiero „krok pierwszy” kalibracji, ale już teraz efekty są odczuwalne. Najważniejsze zmiany dotyczą:

• Temperatury – jej wzrost i spadek na powierzchni opony został przyspieszony, co odpowiada realnym zachowaniom. Lekkie auta na sportowych oponach generują niższe wartości, a ciężkie i mocne – jak Audi RS 6 na drogowych gumach – potrafią się przegrzać po kilku agresywnie przejechanych zakrętach. Przegrzane opony szybciej tracą przyczepność i wymagają od kierowcy wyczucia.
• Prędkości – w wysokich zakresach opony trudniej generują trakcję. Poślizg, który przy średnich prędkościach wydaje się opanowany, przy 200 km/h może skończyć się obrotem mimo kontry kierownicą.
• Kąta pochylenia (camber) – w końcu ustawienia cambera i najazd na krawężniki wpływają na zachowanie auta. Pochylone tarki potrafią wytrącić samochód z równowagi, jeśli najeżdża się na nie tylko jedną osią.
• Obciążenia – rozkład masy, transfery podczas hamowania czy działanie docisku bardziej wyraźnie zmieniają dostępny poziom przyczepności. Tył staje się nerwowy przy agresywnym hamowaniu, szczególnie na slickach.
• Sztywność – różne mieszanki reagują odmiennie. Im bardziej sportowa opona, tym szybsza reakcja i mniejsza tolerancja przy balansowaniu na limicie. Twórcy zapowiedzieli, że kolejne wersje przyniosą rozwinięcie algorytmu: pełne odwzorowanie ugięcia opony, zachowanie przy zużyciu (graining, blistering) i reakcję na zabrudzenia.

Nowe podejście do zawieszenia

Drugim filarem zmian jest zawieszenie. Wprowadzono symulację tłumienia o częstotliwości 1000 Hz (wcześniej 333 Hz), co pozwoliło na bardziej realistyczne odwzorowanie sił tłumienia w sportowych i wyścigowych autach. Fernando, członek zespołu deweloperskiego, wyjaśnił:

Wcześniej musieliśmy sztucznie ograniczać siły tłumienia, by uniknąć niestabilności. Teraz, dzięki trzem zmianom w każdej iteracji fizyki, możemy symulować nawet bardzo wysokie wartości bez ryzyka niepożądanych efektów.

W efekcie samochody dużo naturalniej reagują na przeniesienia masy, a jazda po krawężnikach czy dynamiczne zmiany obciążenia stały się płynniejsze i bardziej przewidywalne.

Elektronika – nowe realia dla kontroli trakcji

Zmiany w fizyce wymusiły dostosowanie elektroniki. Kontrola trakcji w wielu autach została tymczasowo uproszczona – twórcy zapowiedzieli nowy system, który umożliwi bardziej precyzyjne ograniczanie mocy i lepsze dopasowanie poziomów TC. Na razie każde auto ma przynajmniej jeden w pełni działający poziom zabezpieczenia, choć część ustawień może wydawać się zbyt restrykcyjna lub zbyt liberalna.

Zmiany w konkretnych samochodach

EA 0.3 nie ograniczyło się do ogólnych systemów – zaktualizowano także wybrane modele:

• Audi RS 3 – zmodyfikowano torque splitter. W trybie „Performance” nawet 50% mocy trafiało na zewnętrzne tylne koło, co skutecznie ograniczyło podsterowność. Tryb „Drift” działa podobnie, ale z wyłączoną kontrolą trakcji.
• Alfa Romeo Giulia GTAm – zastąpiono torque vectoring mechanicznym LSD, dzięki czemu kierowca zyskał większą kontrolę nad tylną osią przy wyjściu z zakrętu.
• Chevrolet Camaro ZL1 – otrzymał aktywne amortyzatory i elektroniczny dyferencjał, co zmieniło charakterystykę auta w trybach ZL1 i 1LE.

Efekty uboczne – w dobrym tego słowa znaczeniu

Wszystkie zmiany przełożyły się także na force feedback. Kierownice zaczęły przekazywać więcej informacji, a różnorodność sił w różnych sytuacjach pozwala lepiej wyczuć granicę przyczepności. Dodatkowo wprowadzono nowe ustawienia FFB w menu, ale deweloperzy zaznaczyli, że nie powinny być konieczne do uzyskania satysfakcjonującego efektu. Na koniec warto dodać, że zachowanie opon na mokrej nawierzchni nadal wymaga pracy – aktualnie slicki oferują zbyt wysoki poziom trakcji w deszczu. Twórcy przyznali, że pełna kalibracja systemu dynamicznych warunków pogodowych to zadanie na przyszłe aktualizacje.

Podsumowanie – krok milowy w realizmie

EA 0.3 to nie zwykły patch, ale pełnoprawna rewolucja w fizyce Assetto Corsa EVO. Opony w końcu zachowują się jak realne komponenty, a zawieszenie wierniej odwzorowuje dynamikę samochodu. To dopiero początek zmian – przed nami dalsza kalibracja oraz poprawa modelu zużycia opon. Ale już teraz kierowcy czują, że prowadzą auta, a nie cyfrowe modele.

O autorze