Po aktualizacji Assetto Corsa Evo do wersji 0.4 internet się zachwycił, więc entuzjazm postanowił ostudzić ktoś, kto nie musi zgadywać, jak zachowuje się auto na limicie. To perspektywa kierowcy wyścigowego i fana simracingu z ponad 20-letnim stażem, który na co dzień jeździ Radicalem SR3 na szerokich slickach. Tym razem skupiono się wyłącznie na samochodach wyścigowych, bez rozpraszania się autami drogowymi, bo to temat na osobny materiał.

Autor testu opisuje podejście jak do analizy telemetrycznej: setki okrążeń, powtarzalność, porównania i rozbicie wrażeń na elementy, które da się nazwać. Na warsztat poszły m.in. Porsche Cup, BMW GT3 oraz F2004. I choć gra nadal potrafi dać frajdę, wnioski są mało „marketingowe”: istnieją pewne fundamentalne problemy w force feedbacku i fizyce, które odbierają możliwość prowadzenia wyścigówek w sposób naturalny. Jest postęp w odbiorze całości, ale force feedback i fizyka w środku i na wyjściu z zakrętu nadal zawodzą.

Założenia testu: dlaczego właśnie wyścigówki

Punkt wyjścia jest ważny: ktoś, kto zna zachowanie auta na slickach i docisku, zwykle szuka w symulatorze nie „efektów”, tylko komunikacji i przewidywalności. W realnym Radicalu SR3 granica przyczepności jest do wyczucia: drobna korekta, odruchowa kontra, precyzyjne operowanie hamulcem i gazem. Tu nie chodzi o to, czy da się pojechać szybko raz na jakiś czas, tylko czy da się jechać szybko stale, intuicyjnie i bez walki ze sprzętem.

Trzy fazy zakrętu, trzy testy dla force feedbacku

Żeby ocenić jakość force feedbacku i to, jak dobrze „opowiada” o balansie auta, test został rozbity na trzy elementy: wejście w zakręt, środek zakrętu i wyjście. W praktyce wszystko zlewa się w jedno, ale taki podział pozwala opisać, co dokładnie przestaje działać i w którym momencie.

Wejście w zakręt: jest opór i jest sygnał z tyłu

Na wejściu zwykle dzieją się dwie kluczowe rzeczy: mocne hamowanie oraz hamowanie z odpuszczaniem, żeby „dokręcić” auto do wierzchołka, plus pierwszy ruch kierownicą. Gdy masa idzie na przód, a tył się odciąża, auto często ma tendencję do nadsterowności. W dobrze ustawionej wyścigówce, to bywa wręcz „domyślne” zachowanie.

W Assetto Corsa Evo force feedback na wejściu robi dwie rzeczy. Po pierwsze, pojawia się zauważalny skok siły i oporu przy skręcie, co daje sygnał, że przód się dociążył. Po drugie, gdy tył zaczyna się ślizgać, pojawia się mocna siła samocentrowania „ciągnąca” kierownicę w przeciwną stronę, co pomaga wyczuć, co dzieje się z tyłem w trakcie hamowania i dohamowania w skręcie.

Autor testu podkreśla jednak, że sam ten skok oporu jest w dużej mierze tylko czymś, o co można się „oprzeć” rękami. Problemem jest to, że w trakcie dalszego skręcania praktycznie nie ma dynamicznej zmiany oporu, która mówiłaby, ile jest jeszcze przyczepności na przodzie. Na tym etapie nie jest to jeszcze katastrofa, bo tył jest czytelny dzięki samocentrowaniu. To daje możliwość dość precyzyjnego balansowania auta na limicie w momencie inicjacji skrętu. Autor nagrania podsumowuje wejście w zakręt tak:

Force feedback jest wystarczająco dobry, by dość precyzyjnie balansować auto na wejściu, bo mocne samocentrowanie jasno pokazuje, co robi tył podczas mocnego hamowania i dohamowania w skręcie.

Środek zakrętu: tu zaczyna się rozpad informacji

W środkowej fazie zakrętu kierowca zwykle wraca na gaz i próbuje utrzymać stan neutralny, by nie stracić prędkości na wierzchołku. Auto może płużyć przodem albo uciekać tyłem zależnie od tego, jak mocno gaz jest wciśnięty w okolicach wierzchołka, ale sedno jest inne: kierowca musi wiedzieć, jak mocno obciążone są przednie opony.

W pierwszej Assetto Corsie, według autora testu, ta komunikacja jest „piękna” i wyjaśniana była już wcześniej w jego poprzednim materiale. W Evo dzieje się coś rozczarowującego: w momencie powrotu na gaz znika ten początkowy skok oporu, który był wyczuwalny na wejściu. Co gorsza, podczas „bawienia się” kątem skrętu w środku zakrętu praktycznie nie ma zmiany siły na kierownicy. Pojawia się wrażenie miękkiej, sprężynującej strefy, która niewiele mówi.

Autor zauważa, że gdy przesadzi ze skrętem w sposób wręcz przesadny, da się wyczuć delikatny spadek siły sugerujący podsterowność, ale jest to sygnał  subtelny. W praktyce jest to więc informacja niezauważalna, której nie czuć w dłoniach. Tu dochodzi jeszcze jedna warstwa: w realnym aucie w długich, szybkich łukach kierownica nie zawsze „gada” dużo, ale ciało kierowcy czuje względne zmiany przeciążenia bocznego.

To pozwala trzymać auto przyklejone do granicy. W Evo brakuje odpowiednika tej informacji w force feedbacku. I to jest moment, w którym wszystko zaczyna się „rozjeżdżać”. Autor nagrania opisuje ten brak wprost:

W rzeczywistości ciało wyczuwa względną zmianę przeciążenia bocznego, co pozwala trzymać auto na limicie. W Evo nie ma zmiany w force feedbacku, która miałaby to odzwierciedlać.

Wyjście z zakrętu: FF nie nadąża

Wyjście to faza, w której gaz często wciska się blisko 100%, masa przechodzi na tył, a auto naturalnie ma skłonność do podsterowności. Jednocześnie agresywny gaz może wywołać nadsterowność momentem obrotowym. To jest fragment, w którym autor testu uznaje, że force feedback Evo „kompletnie się sypie”. Na wejściu samocentrowanie było mocne i pomocne. Na wyjściu, gdy tył powinien wyraźnie „mówić”, ta siła jest dużo słabsza albo pojawia się za późno.

Efekt jest taki, że kierowca przestaje prowadzić instynktownie, a zaczyna jechać „na oko”: uczy się, ile gazu można dać, i prewencyjnie dokłada kontrę na podstawie obrazu oraz doświadczenia z gry, a nie na podstawie czucia. Da się ratować uślizgi, co widać na nagraniach, ale korekty odbywają się niemal wyłącznie z użyciem wzroku i pilnowania, by auto wskazywało kierunek, w którym ma jechać.

Ponieważ force feedback nie komunikuje momentu, w którym tył zaczyna tracić trakcję, nie ma mowy o intuicyjnej, precyzyjnej jeździe wyścigówką na limicie. Wychodzi jazda po „stanach binarnych” zamiast po płynnym spektrum przyczepności. To nie jest drobiazg do dopracowania w suwaku. To zmienia sposób prowadzenia. I tu ironia nasuwa się sama: gra uczy reakcji, nie prowadzenia.

Drugi problem: fizyka i model opon, czyli poślizg, który nie chce się skończyć

Po force feedbacku autor przechodzi do fizyki, a konkretnie do tego, co jego zdaniem jest rdzeniem problemu: model opon. Z doświadczenia w realnym aucie na slickach i dużym docisku wynika, że istnieje wąskie, ale użyteczne okno poślizgu. Można je wykorzystać, by trzymać auto na krawędzi, a gdy przesadzisz, szybka kontra potrafi „ustawić” auto z powrotem. W Evo, przynajmniej w wyścigówkach testowanych przez autora, krzywa poślizgu wydaje się szersza, ale jednocześnie bezużyteczna.

Gdy tył puści, auto jakby „zawiesza się” w ślizgu. Rezultat jest przewidywalny: kierowca zaczyna odejmować gaz w środku i na wyjściu, żeby w ogóle nie wejść w ten stan. To jest odwrotność tego, czego szuka się w symulatorze wyścigowym, bo zamiast grać balansem, uciekasz od niego. Ten efekt jest mniej widoczny w wolniejszych autach z kontrolą trakcji, np. w BMW GT3, bo elektronika maskuje część zachowania i wszystko dzieje się wolniej.

Schody zaczynają się przy czymś szybkim jak F2004, nawet jeśli ma kontrolę trakcji: gdy auto jest ustawione neutralnie lub lekko nadsterownie, żeby nieść prędkość przez zakręt, pojawienie się uślizgu i interwencji kontroli trakcji wrzuca samochód w dziwny stan ślizgu, który zabija pęd. Nie da się szybko skorygować „postawy” auta kierownicą i pedałami tak, jak oczekiwałby ktoś, kto zna wyścigową mechanikę przyczepności.

Kontrast z tym, co „widać” u najlepszych i w starej grze

Jako dygresję autor przywołuje nagranie z jazdy Michaela Schumachera w F2004. Z kamery pokładowej widać tam coś, co jest kluczowe: poślizg jest obecny, ale w małej, użytecznej dawce. Auto jedzie na absolutnej krawędzi, lecz nie jest to ślizg „bez wyjścia”. To po prostu wąskie okno, które da się wykorzystywać.

Dla porównania, w oryginalnej Assetto Corsie, F2004 daje ogrom komunikacji o każdym aspekcie przyczepności: ile jest przodu, kiedy tył zaczyna puszczać, co dzieje się w środku zakrętu. Da się być chirurgicznie precyzyjnym i utrzymywać auto w neutralnym stanie. Gdy zestawi się jazdę F2004 w Evo i w starej grze „plecy w plecy”, różnice przestają być kwestią gustu, a zaczynają być kwestią informacji zwrotnej. Autor nagrania stawia mocną tezę porównawczą:

W oryginalnej grze jest mnóstwo komunikacji o przyczepności: ile jest przodu, czy tył zaczyna puszczać, szczególnie w środku zakrętu. W Evo te różnice robią się aż nadto wyraźne.

Werdykt: da się grać, ale cień poprzednika jest zbyt duży

Mimo ostrej krytyki, autor nie mówi „wyrzuć do kosza”. Deklaruje, że nadal będzie w stanie czerpać przyjemność z Evo, bo fizyka ma pewną głębię, a force feedback miejscami daje wystarczająco dużo, by jechać w miarę naturalnie na wejściu w zakręt. Problem w tym, że w wyścigówkach kluczowe jest to, co dzieje się w środku i na wyjściu, a właśnie tam komunikacja i zachowanie auta nie pozwalają prowadzić „normalnie”.

Na koniec pada rzecz najbardziej wymowna: nad Evo cały czas unosi się cień starej Assetto Corsy. To nie jest wyrok na zawsze, bo gra żyje aktualizacjami, ale dziś, w tej wersji, fundamenty wymagają poprawy, a nie kosmetyki.

Co dalej: osobne materiały i realne doświadczenia

W planach są kolejne nagrania, w tym osobne podejście do aut drogowych. Autor zapowiada też więcej materiałów z realnego ścigania w kolejnym roku, budując narrację wokół praktyki, a nie teorii. A w krótkim opisie swojej działalności podkreśla, że rozwija zespół w duchu merytokracji, z autoironicznym dopiskiem, że przynajmniej próbuje.

O autorze