Assetto Corsa Rally wyskoczyło z lasu jak rajdówka zza hopki – trochę znikąd, trochę wbrew logice, ale kiedy już lądujesz na oesie z kierownicą w dłoniach, nagle wszystko zaczyna mieć sens. Nowy tytuł 505 Games w early access nie udaje gry dla mas – od pierwszych kilometrów jasno pokazuje, że to projekt robiony z myślą o simracerach, którym nie wystarcza już wygodne latanie bokiem w mainstreamowych produkcjach lub torowym zgiełku.

Na pierwszy rzut oka to „kolejne rajdy na ekranie”. Dopiero gdy wejdziesz w menu, zobaczysz listę aut i poczujesz, jak kierownica wyrywa się z rąk na szutrze w Walii, robi się jasne, że Assetto Corsa Rally celuje znacznie wyżej – w realny pomost między kultowym Richard Burns Rally a współczesnymi silnikami fizyki i grafiki.

Dlaczego w ogóle powstało Assetto Corsa Rally?

Na zapowiedź Assetto Corsa Rally wielu simracerów zareagowało tak samo: „serio, po co?”. Na tle oczekiwania na Assetto Corsa Evo, kolejny rajdowy spin-off wydawał się ruchem co najmniej zaskakującym. Wątpliwości podsycało jedno, kluczowe pytanie: czy nowy projekt nie spowolni prac nad następcą klasycznej serii? Tu twórcy dość szybko uspokoili społeczność. Wydawcą obu projektów jest 505 Games. Za Assetto Corsa Rally odpowiada Supernova Game Studios. Z kolei za Assetto Corsa Evo nadal odpowiada Kunos Simulazioni.

To ważny podział – oznacza, że prace nad rajdowym spin-offem nie gryzą się bezpośrednio z rozwojem Evo, a obie gry mogą być rozwijane równolegle. Na dzień dzisiejszy Assetto Corsa Rally znajduje się w early access (stan na 13 listopada 2025), a twórcy zapowiedzieli, że celują w wersję 1.0 w ciągu 18 miesięcy, czyli mniej więcej do początku 2027 roku. Plan ambitny, ale spójny na to, co już jest w grze.

Early access: co gra już ma, a co dopiero dostanie

Aktualna wersja Assetto Corsa Rally to typowy „fundament”. Nie ma tu jeszcze kampanii, drabinek sezonowych ani wielkiego multiplayerowego ekosystemu. Są za to trzy podstawowe tryby:

• klasyczny rajd offline,
• time attack,
• free practice.

To w zupełności wystarcza, by zrozumieć, o co w tej grze chodzi: o czystą jazdę, szukanie ułamków sekund na tych samych odcinkach i testowania ustawień auta. James Baldwin spędził pierwsze kilometry właśnie w trybie time attack – to najbardziej naturalne środowisko do poznania fizyki, siły FFB i zachowania zawieszenia przy różnych prędkościach. Już teraz gra ma:

• 10 samochodów rajdowych na starcie,
• 33 km odcinków specjalnych,
• 4 główne odcinki z 18 układami, rozłożone między Francją (asfalt) i Walią (szuter).

Twórcy zapowiedzieli, że do wersji 1.0 chcą dojść do około 30 aut, ponad 120 km dróg, 10 różnych lokalizacji i 35 layoutów oesów. Jeżeli dowiozą te liczby, Assetto Corsa Rally przestanie być ciekawostką, a stanie się pełnoprawnym rajdowym simem z ogromną zawartością.

Interfejs i konfiguracja: zaskakująco prosto jak na „hardkorowy” sim

Pierwsze dobre zaskoczenie: Assetto Corsa Rally nie próbuje cię zniechęcić jeszcze zanim wyjedziesz z parku serwisowego. Konfiguracja sprzętu jest wręcz podejrzanie łatwa. Całość nie powinna zająć więcej niż 10 minut. Tak więc chwilę po instalacji już można atakować pierwsze oesy. Dla świata simracingu na platformie PC, gdzie „ustawianie pod siebie” potrafi pochłonąć pół wieczoru, to naprawdę miła odmiana. Menu wejściowe zostało zorganizowane podobnie do Assetto Corsy Evo – jeśli ktoś zna układ Kunosów, odnajdzie się tu błyskawicznie.

Laserowo skanowane oesy: francuski asfalt kontra walijski szuter

Jednym z najmocniej podkreślanych elementów Assetto Corsa Rally są trasy. Twórcy chwalili się, że to pierwsza gra rajdowa z pełnoprawnymi, laserowo skanowanymi odcinkami specjalnymi. W obecnej wersji daje to łącznie 33 km dróg, ale w praktyce, dzięki różnym układom, mamy więcej niż „cztery powtarzające się ścieżki”. Francuska lokalizacja to klasyczny rajdowy asfalt: wąsko, szybko, dużo zmian rytmu, a pobocza nie wybaczają błędów. Walia to z kolei wilgotny szuter, zwężenia, śliska nawierzchnia, kamienie i pobocza, które wciągają auto jak miękka pułapka. L

aserowe skanowanie robi robotę. Nawet na krótszych oesach czuć mikrofalowanie nawierzchni, uskoki i dziury, które FFB uczciwie przerzuca na obręcz. Na asfalcie łatwo wyczuć moment utraty przyczepności przy ostrzejszym hamowaniu, a na szutrze doskonale czuć, jak auto zaczyna „płynąć” po luźnej nawierzchni, zanim jeszcze w pełni stracisz kontrolę.

Samochody na starcie: od Lancii Delty po rajdowego Citroëna

Na premierę early access do garażu trafiło 10 rajdówek. Lancia Delta, prowadzona na francuskim asfalcie, to kwintesencja starej szkoły: manualna skrzynia, sprzęgło, sekwencyjny rytm pracy silnika i zawieszenie, które jasno komunikuje, gdzie jest granica przyczepności. W tej konfiguracji James Baldwin użył drążka zmiany biegów oraz sprzęgła, z wyłączonym pakietem asyst. Citroën Xsara WRC na walijskim szutrze to już współczesna rajdówka – tu aż prosi się o łopatki zmiany biegów przy kierownicy i szybszą, bardziej agresywną jazdę. Auto chętniej rotuje, szybciej reaguje na gaz, ale na luźnej nawierzchni każdy nadmiar odwagi kończy się bezlitosnym uślizgiem.

Park serwisowy: ustawienia, opony i naprawy

Przed wyjazdem na odcinek trafiasz do klasycznego parku serwisowego. To tu Assetto Corsa Rally pokazuje, że nie jest tylko „fajnym modelem fizyki z doczepionym menu”, ale próbuje odtworzyć rajdowy klimat od A do Z. W parku serwisowym masz do dyspozycji:

• stronę ustawień auta (geometria, amortyzatory, przełożenia, hamulce),
• dobór ogumienia (np. miękkie opony asfaltowe, które w obecnej wersji są najmocniej dopracowane),
• panel napraw z podglądem kondycji każdego podzespołu,
• tablice z międzyczasami i wynikami,
• system leaderboardów – na razie nieaktywny, ale przygotowany pod przyszłe aktualizacje.

Na potrzeby pierwszych jazd autor zachował domyślny setup i sięgnął po miękkie opony na asfalt – zgodnie z sugestią twórców, że to najbardziej dopracowana mieszanka. W praktyce już takie „fabryczne” ustawienia dają wystarczająco dużo głębi, by czuć auto i szukać czasu na odcinku, bez natychmiastowego grzebania przy każdej śrubce.

Silnik fizyki Kunos i Unreal Engine 5: połączenie starego z nowym

Pod maską Assetto Corsa Rally pracuje silnik fizyki autorstwa Kunos Simulazioni, znany z torowych odsłon serii. Nie zostawiono go jednak w formie „kopiuj-wklej”. Mechanika została specjalnie przestrojona pod realia rajdowe:

• przebudowano model zawieszenia,
• dostosowano kolizje i reakcje na uderzenia,
• przygotowano nowy profil force feedback z myślą o szutrach,
• skalibrowano zachowanie opon na luźnej nawierzchni.

Za oprawę wizualną odpowiada Unreal Engine 5. Testy przeprowadzone na monitorze 1440p ultrawide, przy maksymalnych detalach, dały ok. 85 kl./s – jak na wczesny etap prac to przyzwoity wynik, choć optymalizacja wciąż wymaga dopieszczenia. Baldwin podsumował swoje pierwsze wrażenia bardzo bezpośrednio:

Jak na wczesny dostęp gra wygląda świetnie, jest przyjemna dla oka, a jednocześnie wyraźnie potrzebuje dalszej optymalizacji, tak jak i Assetto Corsa Evo.

Warto podkreślić, że mimo kilku graficznych zgrzytów, efekt końcowy robi wrażenie – szczególnie gra świateł, głębia otoczenia oraz sposób, w jaki oświetlenie pracuje na przeszklonych powierzchniach i karoserii.

Trudna, ale uczciwa

Kluczowe pytanie w każdej rajdówce brzmi: czy da się tu jechać „na poważnie”, czy to tylko efektowna arkadówka po marketingowym pompowaniu balonika? W Assetto Corsa Rally odpowiedź pojawia się bardzo szybko – wystarczy wyłączyć wszystkie asysty:

• brak ABS,
• brak kontroli trakcji,
• brak stabilizacji toru jazdy,
• tryb maksymalnie zbliżony do realnego rajdu.

W takim ustawieniu Assetto Corsa Rally nie wybacza praktycznie żadnego poważniejszego błędu. Jeśli za mocno pociągniesz za ręczny, auto po prostu obróci się o 180 stopni. Jeśli wbijesz się w zakręt za szybko i przytrzymasz hamulec, koła natychmiast się zablokują, a ty pojedziesz prosto w barierki. W porównaniu do mainstreamowych tytułów w stylu WRC czy Dirt nie da się tu „oszukiwać fizyki”, a gra bezlitośnie karze zbyt agresywne wejścia w zakręt i nadmierne korzystanie z ręcznego.

To nie jest gra, w której możesz „przetrzeć” barierę w każdej szykanie i po prostu pojechać dalej. Tutaj większy dzwon oznacza realne konsekwencje – uszkodzenia zawieszenia, wybite koła, popękaną szybę i popapraną geometrię.

Asfaltowa Francja: Lancia Delta i brutalna lekcja pokory

Pierwszy poważniejszy test odbył się na francuskim odcinku asfaltowym w Lancii Delcie. Stary rajdowy klasyk w połączeniu z manualną skrzynią i pełnym pakietem mechaniki (sprzęgło, ręczny, sekwencyjne ruchy dźwigni) okazał się świetnym poligonem doświadczalnym. Start wyglądał niemal jak w realnym rajdzie:

• podjazd do linii,
• zatrzymanie przed sędzią,
• sprzęgło w podłogę, ręczny zaciągnięty,
• odliczanie, a potem agresywny start.

Na początku James jechał spokojniej, bardziej komentując niż śrubując czasy. Już po kilkudziesięciu sekundach wyszło jednak, jak niewielki margines błędu oferuje gra: lekkie przesadzenie z ręcznym, spóźnione hamowanie albo minimalne ścięcie zakrętu i Lancia lądowała w poboczu. Model asfaltu robi wrażenie – pojazd zachowuje się w sposób bardzo naturalny. Przy ostrym hamowaniu czuć moment, w którym przednia oś zaczyna się blokować. Przy zbyt agresywnym wyjściu z zakrętu kierownica wyraźnie informuje o utracie przyczepności – wibracjami i nagłym odciążeniem. Nie ma tu „gumowego” poślizgu znanego z części arcade’owych tytułów.

Walijski szuter: Citroën Xsara WRC i walka o każdy ułamek przyczepności

Drugi test przeniósł jazdę na walijski szuter w Citroënie Xsarze WRC. Auto wymusiło zmianę podejścia – zamiast drążka, do gry weszły łopatki przy kierownicy. Na szutrze jazda stała się jeszcze bardziej wymagająca. Już po kilku pierwszych zakrętach było jasne, że:

• przyczepność jest dramatycznie niższa niż na asfalcie,
• trzeba być ekstremalnie płynnym na kierownicy i pedale gazu,
• hamowanie wymaga wcześniejszego planowania i pracy silnikiem.

Baldwin relacjonował, że ruchy kierownicą musiał wykonywać dużo wcześniej – auto długo rotowało, a opóźniona reakcja oznaczała konieczność jazdy „z wyprzedzeniem”, bardziej na pamięć, niż tylko na wzrok.Autor przyznał, że jako osoba, która na co dzień woli ściganie po torze, na walijskim szutrze bawił się zaskakująco dobrze, a gra dawała wyraźne wrażenie „żywego” podłoża, pełnego kamieni i nierówności.

Gdy odcinek otwierał się na dłuższe proste, prędkości rosły do poziomów, przy których każdy błąd mógł skończyć się lotem w przysłowiową przepaść. Zjazdy, garby, ślepe szczyty – to wszystko potęgowało poczucie ryzyka i robiło coś, co w rajdówkach jest bezcenne: budowało realne napięcie na każdym kolejnym zakręcie.

Damage model i odcinki „na żyletki”

Assetto Corsa Rally już w tej wersji ma wyraźnie zaznaczony model uszkodzeń. Uderzysz za mocno – zobaczysz nie tylko zgięty błotnik, ale i odczujesz konsekwencje mechaniczne. Po kilku poważniejszych przygodach na asfalcie James testu zobaczył na ekranie:

• popękaną przednią szybę,
• zaburzone prowadzenie auta przy wyższych prędkościach,
• wyraźne objawy problemów z geometrią.

To wszystko nie kończy się jednak natychmiastowym „game over” – da się dojechać do mety, ale trzeba walczyć z samochodem na każdym metrze. Dokładnie tak, jak w prawdziwych rajdach, gdy załoga po uderzeniu próbuje doczołgać się do serwisu, by mechanicy mogli cokolwiek jeszcze uratować.

Uzależniający flow i brak marketingowej ściemy

W całym teście przewijał się jeden motyw: Assetto Corsa Rally potrafi uzależniać. Oes za oesem, próba za próbą – nawet gdy kolejne zakręty kończyły się lądowaniem w rowie, było czuć, że „jeszcze jeden przejazd” może w końcu wyjść idealnie. James Baldwin przyznał, że nie ma żadnego interesu w tym, by grę pochwalić albo zjechać, a mimo to po kilku przejazdach zaczął łapać się na tym, że po prostu świetnie się bawi, szukając kolejnych dziesiątych części sekundy.

To chyba największy komplement, jaki może dostać simracingowy tytuł w early access: mimo braków w zawartości i oczywistych błędów, sama jazda jest na tyle satysfakcjonująca, że chce się wracać na oes. Bez kolorowego marketingu, bez nadętych sloganów o „najlepszym realizmie na rynku”.

Dla kogo jest Assetto Corsa Rally w tej formie?

Patrząc na obecną zawartość i poziom trudności, Assetto Corsa Rally zdecydowanie nie jest grą „”. To propozycja głównie dla tych, którzy:

• mają za sobą setki godzin w symulatorach torowych,
• lubią głęboką fizykę i surowe karanie błędów,
• mają kierownicę, pedały i najlepiej także ręczny hamulec,
• nie boją się early access i rozumieją, że błędy są częścią procesu.

Czy ktoś, kto do tej pory jeździł tylko w mainstreamowych WRC czy Dirtach, odnajdzie się tutaj od razu? Raczej nie. Assetto Corsa Rally wymaga cierpliwości, nauki i oswojenia się z tym, że pierwsze kilkanaście odcinków to głównie szkoła przetrwania, a nie walka o podium. Jeśli jednak lubisz, gdy gra nie traktuje cię jak klienta, którego trzeba na siłę uszczęśliwić, tylko jak kierowcę, który musi zapracować na dobre czasy, Assetto Corsa Rally już teraz potrafi wynagrodzić wysiłek.

A jeśli twórcy faktycznie dowiozą obiecane 120 km tras, 30 aut i rozbudowane funkcje sieciowe, w 2027 roku możemy mieć na rynku jeden z najciekawszych rajdowych simów ostatnich lat.

O autorze