Project Motor Racing miało być wielkim powrotem simracingowego „klanu GTR/Project CARS” – nowa fizyka, poważny model jazdy, kariera z prawdziwego zdarzenia, crossplay, mody, pełen pakiet marzeń dla kierowcy w kapciach. W praktyce dostaliśmy grę, w której pojedyncze okrążenia potrafią zachwycić, ale całość zbyt często zamienia się w festiwal frustracji, bugów i dziwnych decyzji projektowych.

To nie jest kolejny arcade, który tylko udaje symulator. Project Motor Racing celuje w tę samą półkę, co Assetto Corsa Competizione czy Le Mans Ultimate. Ma około 70 wyścigowych aut – od współczesnych LMDh, GT3 i GT4 po klasyczne potwory z końca lat 80. i 90. – oraz 18 torów, w tym Spa, Daytonę i Nürburgring, uzupełnione fikcyjnymi Lexington i Derby, które w rzeczywistości są inspirowane prawdziwymi obiektami. Brzmi jak przepis na hit. A jednak coś tu mocno zgrzyta.

Od GTR do Project Motor Racing – ciężar nazwiska

PMR nie wzięło się znikąd. Projekt wywodzi się z linii Need for Speed: Shift, GTR z lat 2000 i serii Project CARS. Początkowo miał nawet nazywać się „GTR Revival”, potem „GT Revival”, zanim Straight4 Studios – zespół powołany na gruzach anulowanego Project CARS 4 – ochrzciło go ostatecznie jako Project Motor Racing. Twórcy postawili na zupełnie nowy model fizyki i dynamiki pojazdów, który połączyli z technologią graficzną znaną dotąd z… Farming Simulatora.

To pierwszy raz, kiedy silnik kojarzony z belami słomy i ładowarkami teleskopowymi dostał szansę na torze wyścigowym. Gra trafiła jednocześnie na PC, PlayStation 5 i Xbox Series X|S, z ambicją bycia „poważnym symulatorem jazdy” dla szerokiej grupy odbiorców, w tym posiadaczy konsol. Problem w tym, że historia, nazwa i obietnice robią apetyt na coś dużo dojrzalszego niż to, co widać i czuć na premierę.

Fizyka i force feedback: między błyskiem geniuszu a kompletnym chaosem

Z dobrą kierownicą PMR potrafi pokazać przebłyski tego, czym chciało być. Weźmy wspomnianego w recenzjach Roush Mercury Cougara XR-7 z 1989 roku na Nürburgringu. Nagle wszystko się skleja: balans, komunikacja przez kierownicę, praca zawieszenia. Auto jest wymagające, ale przewidywalne – dokładnie to, czego oczekuje się od poważnego sima. Podobnie wypadają niektóre klasy:

• N-GT z takimi maszynami jak Mosler MT900R czy Marcos Mantara LM600 zachowuje się brutalnie, ale logicznie – moc trzeba dawkować, hamulce traktować z szacunkiem.
• Pucharowe MX-5 prowadzą się przyjaźnie i zgodnie z ich charakterem – to idealny szczebel dla początkujących.

Niestety to tylko jasne punkty w bardzo nierównym pakiecie. Znacząca część aut prowadzi się tak, jakby fizyka i zawieszenie były w permanentnym konflikcie z geometrią toru. Porsche 911 GT3 Cup wymaga absurdalnej precyzji: lekkie muśnięcie hamulca potrafi prowadzić do niespodziewanych efektów… których byśmy się spodziewali w scenariuszu nagłego wklepania pedału hebla do podłoża. Hamowanie bywa tu zero-jedynkowe, a każde mocniejsze dotknięcie pedału potrafi wyrwać auto z rytmu.

Do tego dochodzi niezwykle nerwowe zachowanie przy niskich biegach – minimalne dodanie gazu i tylne koła już radośnie buksują, a force feedback przesadza z reakcją na każdą utratę przyczepności na tylnej osi. Pierwszy zakręt na układzie Grand Prix Nürburgringu – lekko pochylony, z hamowaniem przy użyciu techniki trailbrakingu – jest dla wielu aut jednym wielkim poligonem blokowania kół. Gra teoretycznie uwzględnia płaskie miejsca na oponach, ale robi to głównie wizualnie i temperaturowo – na kierownicy praktycznie nie czuć charakterystycznego dudnienia. Efekt? Mniej emocji i mniej poczucia „kary” za błędy.

LMDh, GT3 i spółka

Osobny rozdział to prototypy LMDh, z natury trudne w każdym symulatorze. W PMR ich zachowanie komplikuje dziwnie zaimplementowana kontrola trakcji. Po wyjściu z zakrętu, przy wciśniętym gazie, system wchodzi zbyt agresywnie – niemal całkowicie dusząc wszelkie uślizgi. Brakuje osobnych suwaków TC Cut czy TC Slip Angle, więc nie da się tej elektroniki dopieścić pod swój styl jazdy. Podobnie wypada hybryda, która zdaje się mieć iluzoryczny wpływ na model jazdy, nie mając wpływu na zużycie paliwa lub sposób hamowania przy skrajnych wartościach naładowania lub rozładowania.

W GT3 i hipersamochodach dominuje podsterowność na ustawieniach domyślnych, a zbyt wczesne redukcje potrafią ustawić tył bokiem nawet wtedy, gdy włączone są systemy typu auto-blip i ochrona przed redukcją na zbyt niski bieg. Dopiero dłubanie w dyferencjale zaczyna coś tu ratować. Zmniejszenie pre-loadu do okolic 250 i ustawienie ramp na 90 (przyspieszanie) oraz 75 (wytracanie) sprawia, że auto staje się stabilniejsze zarówno przy dodawaniu, jak i odpuszczaniu gazu. Do szybkiej jazdy w PMR trzeba:

• stosować technikę short-shiftingu,
• prowadzić auto bardzo płynnie, unikając gwałtownych ruchów,
• traktować kontrolę trakcji jak „hamulec ręczny” dla ambicji, a nie narzędzie pomagające w biciu rekordów lub chociaż płynnej jeździe.

To wszystko mogłoby być akceptowalne, gdyby balans między nadsterownością a podsterownością był naturalny. Często jednak czuć, że samochód „walczy” z silnikiem fizyki bardziej niż z kierowcą.

Pad – zły powrót do ery gier mobilnych

Kierowcy z kierownicą dostają przynajmniej jako-taką informację zwrotną. Na padzie sytuacja bywa dramatyczna. O ile GT3 da się jakoś ogarnąć, o tyle jazda LMDh przypomina przeciętną grę mobilną z dotykowym sterowaniem. Suwaki czułości i nasycenia pomagają tylko w ograniczonym stopniu. Co gorsza, wcześniejsze buildy testowe miały pod tym względem wypadać lepiej, więc aktualny regres szczególnie kłuje w oczy. Jeśli ktoś liczy, że „na konsoli weźmie pada i będzie dobrze”, może się bardzo niemile zaskoczyć.

Grafika: najlepsza trawa w simracingu i reszta, o której lepiej nie mówić

Jeśli fizyka jest nierówna, to oprawa wizualna najczęściej po prostu rozczarowuje. I to boleśnie. Zacznijmy od pozytywów: trawa. Serio. Ślady, jakie zostawia po sobie auto, uginające się pojedyncze źdźbła – to wygląda świetnie i trudno tu cokolwiek zarzucić. Ten fenomen można tłumaczyć silnymi powiązaniami z tytułem Farming Simulator.

Deszcz potrafi też zrobić dobre wrażenie, zwłaszcza przy dynamicznej pogodzie. Niestety, to wyjątki. Ogólny poziom detali bywa tak niski, że powraca skojarzenie z generacją PS3 lub tańszymi grami na smartfony. W powtórkach widać płaskie tekstury, koła rywali rozmazują się nienaturalnie, barwy torów – jak w Sebring – są wyprane, a przejścia dzień–noc potrafią męczyć oczy bardziej niż niejedna migająca reklama. Na mocniejszych PC przy większej liczbie rywali (powyżej 15 aut sterowanych przez AI) pojawia się:

• spadek płynności,
• chwilowe przycięcia,
• „czkawka” przy doczytywaniu kolejnych elementów scenerii.

Na konsolach limit AI zatrzymano na 15 przeciwnikach, na PC podniesiono go do 31, ale w praktyce – przez spadki fps – sensownie jest zostać przy tej samej wartości. Na PlayStation 5 gra zwykle trzyma 60 kl./s, ale dzieje się to kosztem jakości obrazu – chwilami wygląda to tak, jakby ktoś przesadził z filtrem „rozmycia wszystkiego”. W deszczu wydajność też potrafi spaść, choć nie tak dramatycznie jak na słabiej zoptymalizowanych PC.

Kariera: kapitalny pomysł, który boleśnie nie dowiózł

Na papierze tryb kariery w PMR brzmi jak spełnienie marzeń fanów GT i długodystansówek. Zamiast klasycznej „drabinki licencyjnej” dostajemy symulację kierowcy płacącego za swoje miejsce w zespole – dokładnie tak, jak to wygląda w rzeczywistych seriach GT i prototypowych. Na starcie wybieramy jeden z trzech budżetów:

• 100 000 dolarów (około 366 750 zł) – pozwala zacząć np. od klasycznego Porsche 911 albo Mazdy MX-5,
• średni poziom,
• 2 000 000 dolarów (około 7 335 000 zł) – wejście z buta do LMDh World Championship, choćby w Peugeocie 9X8.

Wybór auta definiuje dostępne mistrzostwa. Do tego dochodzą różne modele sponsoringu – jedni sponsorzy płacą za wygrane, inni za najszybsze okrążenia itd. Płacimy wpisowe, jedziemy, zarabiamy, kupujemy nowe auta, sprzedajemy stare, odblokowujemy kolejne serie. Jeżeli skończy się gotówka – kariera się kończy. Sam pomysł jest świetny. Całość rozsypuje się na dwóch filarach:

• modelu zniszczeń,
• zachowaniu AI.

Kolizje są dalekie od naturalnych. Zdarza się, że delikatne ocierki bok w bok powodują uszkodzenie dachu, a przód naszego auta potrafi „wtapiać się” w tył przeciwnika przy niektórych kątach uderzenia. Brzmi jak drobiazg, ale w trybie, w którym każdy procent uszkodzeń oznacza konkretne koszty napraw, takie błędy mogą zabić całą frajdę. Do tego dochodzą dźwięki kontaktów – bardziej przypominają uderzanie drewnianą łyżką o kuchenny blat niż cokolwiek związanego z metalem, karbonem i asfaltem.

AI i limity toru – kiedy gra karze za bycie ofiarą

Sztuczna inteligencja potrafi się ścigać sensownie pod względem tempa – na prostych stawia twardy opór, a dobre tempo wyścigowe naprawdę trzeba sobie wypracować. Niestety, AI ma poważny problem z świadomością przestrzenną. Klasyczna sytuacja: jesteś na wewnętrznej, pełen overlap, auto stabilne, hamowanie pod kontrolą. Dojeżdżasz do szczytu zakrętu, a rywal po prostu… skręca w ciebie tak, jakbyś nie istniał. Efekt:

• uszkodzenia po twojej stronie,
• utrata czasu,
• często jeszcze kara za limity toru.

System kar za wyjazdy poza tor bywa jednocześnie nadgorliwy i zbyt łagodny. Wypadłeś w żwir na zewnętrznej Zolder po własnym błędzie? Dwusekundowa kara za przekroczenie limitów. Przeciąłeś całą szykanę? Również dwie sekundy. Gra nie odróżnia przypadkowego wylotu od celowego skrótu i w efekcie jest to frustruje w obu scenariuszach.

Dodatkowy niesmak budzi interfejs – przed rozpoczęciem cyklu nie zawsze wiadomo, ile wyścigów i okrążeń obejmuje dana seria. Gracz musi się tego domyślać, zamiast dostać jasny komunikat.

Multiplayer i mody: tu PMR ma realną szansę się obronić

Tam, gdzie kariera zawodzi, sieciowa część Project Motor Racing wygląda zdecydowanie bardziej obiecująco. Gra oferuje:

• licencję startową – krótki wyścig rankingowy na początek,
• rankingowane wyścigi w kilku klasach, budujące ocenę kierowcy,
• tabele mistrzostw,
• łatwe tworzenie prywatnych lobby ze znajomymi i crossplay między platformami.

Zamiast klasycznych serwerów dedykowanych dla sesji on-track, twórcy postawili na hybrydowy model p2p – dane o położeniu aut lecą bezpośrednio między graczami, a serwer zajmuje się anty-cheatem i zarządzaniem stanem. Brzmi to sensownie, choć długofalowo dopiero praktyka pokaże, jak bardzo wpływa to na stabilność i opóźnienia. Drugim filarem nadziei są mody. Po premierze:

• gra ma być otwarta na licencjonowane samochody, dodatkowe eventy singlowe, malowania czy setupy,
• na PC nic nie stoi na przeszkodzie, by tradycyjnie korzystać z modów zewnętrznych,
• największą nowością ma być jednak system zatwierdzonych modów cross-platformowych, dostępnych do pobrania z menu gry również na konsolach.

Jeżeli społeczność przyjmie PMR mimo jego wad, to właśnie mody – razem z poprawkami ze strony Straight4 – mogą przedłużyć żywot tej gry znacznie ponad pierwszą falę recenzji.

Weredykt: Project Motor Racing to nie jest gra gotowa na premierę

Patrząc na listę życzeń simracingowej społeczności, PMR miało wszystko:

• multi-platformę,
• rankingi online,
• karierę z twistem ekonomicznym,
• mody i crossplay,
• nowy model fizyki zamiast „odgrzanego Project CARS”.

W praktyce dostaliśmy tytuł, który potrzebuje poważnego, wielomiesięcznego programu naprawczego. Model jazdy ma momenty genialne, ale jest zbyt nierówny. Grafika – poza fenomenalną trawą i niezłym deszczem – odstaje od standardów generacji PS5/Series X|S. Kariera jest świetnie pomyślana, lecz zabita przez słaby model zniszczeń, nieprzewidywalne AI i absurdalne kary za limity toru.

Multiplayer i system modów dają nadzieję na przyszłość, ale na dziś Project Motor Racing jest typową „wersją 0.8 sprzedaną jak pełnoprawne 1.0”. To nie jest zły projekt – to niedokończony projekt, który przy odpowiedniej liczbie łatek mógłby kiedyś stać się tym, czym obiecywał być na starcie. Na razie jednak, jeśli ktoś szuka pewnego simracingowego hitu, PMR trudno polecić inaczej niż z dopiskiem: „poczekaj na kilka dużych aktualizacji i kolejne recenzje”.

O autorze