Jeśli myślisz, że droga na szczyt motorsportu wciąż wiedzie przez całoroczne ściganie się w kartingu, to słowa jednego z najlepszych kierowców F1 (Maxa Verstappena) mogą zachwiać ten światopogląd. Z jego perspektywy sprawa jest prosta: gdy wchodzisz w „prawdziwe” samochody wyścigowe, gokarty stają się zabawką do okazjonalnej zabawy, a prawdziwy trening odbywa się dziś na symulatorze.

Gość, który mówi z pozycji zawodnika Formuły 1 i kierowcy GT, postawił sprawę jasno. Gdyby miał wybrać między treningiem w gokartach a symulatorze, nie wahałby się ani przez moment. Postawiłby na świat wirtualny. Karting jego zdaniem świetnie uczy podstaw, ale w pewnym momencie po prostu przestaje być narzędziem rozwoju, a staje się wspomnieniem z dzieciństwa i okazją do odrobiny nostalgii.

Piłka nożna ma łatwiej. Motorsport nie

Kierowca bardzo obrazowo porównał motorsport do piłki nożnej. W futbolu zaczynasz z piłką jako dziecko i ta piłka zostaje z tobą praktycznie na zawsze. Z czasem rosną tylko bramki i stawka, ale narzędzie gry pozostaje takie samo. W wyścigach tak nie jest – gokart i samochód wyścigowy należą do dwóch różnych światów. Gokart uczy startów, obrony pozycji, atakowania i ogólnego wyczucia walki koło w koło, ale przesiadka do auta wyścigowego to nie jest naturalny, płynny krok, tylko przeskok na zupełnie inną planetę.

Siedzisz inaczej, pracujesz zawieszeniem, oponą, aerodynamiką. Zmienia się wszystko – od ergonomii po sposób, w jaki oś tylna reaguje na gaz w środku zakrętu. W kartingu tył jest spięty sztywną osią i musi się ślizgać, żeby w ogóle sensownie skręcać. W samochodzie wyścigowym jest odwrotnie – kierowca podkreślił, że tył auta ma być możliwie „przyklejony”, a balans szuka się przede wszystkim na przodzie. Cała dynamika prowadzenia zmienia się tak mocno, że gokart przestaje być dobrym modelem treningowym dla wyścigówki.

Gokart? Świetny dla dzieci. Potem – do szuflady wspomnień

Z rozmowy wynikało, że dla Verstappena karting symbolicznie skończył się w momencie, gdy awansował na najwyższy szczebel. Powiedział, że „prawdziwego” gokarta nie prowadził od 2016 roku – czyli mniej więcej od chwili, gdy na dobre wszedł do Formuły 1. Od tej pory, jeśli już miał wrócić do małego sprzętu, to tylko „dla zabawy”, nigdy jako świadomą formę treningu. Wyjaśnił, że gokart jest fantastycznym narzędziem nauki dla dzieci: pomaga ogarnąć refleks, starty, pierwszy kontakt z przeciwnikami na torze, buduje charakter i odporność. Ale w pewnym momencie – jak to ujął – trzeba „o nim zapomnieć”. Poważne przygotowanie do sezonu i do konkretnych wyścigów przeniosło się do świata symulatorów.

Dlaczego „idź do sima” to dziś poważna rada

Według Maxa, jeśli ktoś poważnie myśli o karierze, po wejściu w samochody wyścigowe powinien traktować gokart już tylko jako ciekawostkę. Realny rozwój, analityczne podejście do jazdy i przygotowanie do konkretnych torów zapewnia dziś przede wszystkim simracing. To tam możesz odtworzyć realne warunki, pracować nad powtarzalnością i testować pomysły, których na torze nikt ci nie pozwoli wypróbować. Zawodnik sam przyznał, że obecnie zdecydowanie bardziej woli wyjść na tor w samochodzie GT, pójść na testy albo usiąść w domu na symulatorze, niż wrócić do gokartów. Dla niego sim stał się przedłużeniem pracy za kierownicą – czymś pomiędzy narzędziem treningowym a sposobem na spędzanie czasu ze znajomymi z padoku.

Assetto Corsa w blasku reflektorów

Na pytanie, jakich symulatorów używa do przygotowania do wyścigów, kierowca odpowiedział, że ostatnio bazuje głównie na Assetto Corsie. Od razu dodał jednak, że to nie jest ta sama wersja, którą w kilka minut pobierasz na platformie z grami. Podkreślił, że korzysta z mocno zmodyfikowanej wersji, z dedykowanymi modelami samochodów i precyzyjnie przygotowanymi torami, czyli zawartością zbudowaną przez społeczność.

Wspomniał, że zespół ma możliwość grzebania w plikach, modyfikowania charakterystyki auta i proszenia twórców modów o poprawki. Jeśli pewien krawężnik w rzeczywistości jest zbyt gładki, zbyt agresywny albo niewystarczająco wyboisty, ekipa zgłasza to autorowi moda i ten poprawia model toru. Takie podejście pozwala im stopniowo „dokręcać” symulator do poziomu, na którym odczucia z jazdy faktycznie przypominają to, co spotyka kierowcę na prawdziwym torze. Jak zauważył Max, najważniejsze jest to, żeby odwzorować nie tylko samą geometrię zakrętów, ale też detale: wysokość i kształt krawężników. To właśnie w tych detalach kryje się różnica między „grą w wyścigi” a profesjonalnym narzędziem treningowym.

iRacing i długie noce na Nordschleife

W rozmowie naturalnie pojawił się temat iRacing, gdzie Max ma bardzo wysokie iRating, wypracowany przez niezliczoną liczbę startów. Przyznał, że szczególnie lubi wyścigi długodystansowe, przede wszystkim 24-godzinne rundy. Najwięcej radości sprawia mu nocna jazda po Nordschleife – samemu, na pełnym skupieniu.

Właśnie tam zrodziło się marzenie, by przenieść te doświadczenia do realnego świata i wziąć udział w 24-godzinnym wyścigu na Nürburgringu. Dzięki tysiącom wirtualnych okrążeń czuł, że zna każdy metr pętli, każdy krawężnik i każdy „zły” wybój, który w realnym aucie potrafi wytrącić samochód z równowagi. Zapytany, jak blisko sim oddał wrażenia z pierwszego prawdziwego „czasowego” okrążenia na Nordschleife, odpowiedział, że bardzo blisko. Podkreślił, że:

• wiedział dokładnie, gdzie ma się ustawiać,
• znał krawężniki i linie przejazdu,
• musiał tylko „dograć” poziom przyczepności i odczucia z podłoża.

Przyznał, że przed przyjazdem przejrzał onboardy, bo tor w realu też ewoluuje – zmienia się asfalt, pojawiają się nowe łatki, krawężniki bywają poprawiane.

Od pierwszego okrążenia blisko limitu

Verstappen zdradził, że ogromne doświadczenie z symulatora sprawiło, iż praktycznie od razu mógł pojechać szybko. Na pierwszym pomiarowym okrążeniu ocenił swoje tempo na około dziewięćdziesiąt procent, na drugim dobił do mniej więcej dziewięćdziesięciu pięciu. Gdy zobaczył czas po przejechaniu linii mety na tej drugiej próbie, sam był zaskoczony, jak dobrze to od razu wyglądało.

Jak wyjaśnił, wynikało to z tego, że na symulatorze przejechał dwie lub trzy pełne 24-godzinne sesje na Nordschleife, a do tego niezliczoną liczbę godzin testów. Wspomniał, że na przygotowanie do pojedynczego wydarzenia potrafi poświęcić bez problemu pięćdziesiąt–sześćdziesiąt godzin czystej jazdy. W efekcie, gdy wsiadł do prawdziwego auta, jedyne, czego musiał się „nauczyć”, to konkretny sposób, w jaki samochód reaguje na nierówności i jak wysoki jest margines przyczepności. Reszta – linie, punkty hamowania, miejsca, w których warto odważniej otworzyć gaz – była w jego głowie już dawno poukładana dzięki simracingowi.

Ile czasu zawodowiec naprawdę spędza w simie?

Kiedy padło pytanie o to, ile godzin dziennie kierowca spędza na symulatorze, nie było jednej, sztywnej odpowiedzi. Podkreślił, że nie ma „rutyny w stylu biurowym”, gdzie ktoś siada codziennie o tej samej godzinie. Zdarzają się dni, w których ekipa włącza symulator tylko na godzinę lub dwie, przejeżdża kilka wyścigów, coś przetestuje i na tym koniec. Bywają też wieczory, kiedy udaje się zebrać większą grupę znajomych z padoku i wtedy jazda ciągnie się przez wiele godzin, bo robi się po prostu bardzo konkurencyjnie i nikt nie chce zjechać do „wirtualnego” boksu pierwszy.

Jeśli już siadają, to zwykle na kilka godzin – ale nie codziennie, tylko wtedy, gdy jest taka potrzeba albo po prostu ochota. Czasem jeden idzie na obiad, drugi na kolację, po czym wspólnie kręcą kolejne stinty. Ważne jest to, że nie traktują domowego simracingu jak sztywnego obowiązku, ale jako rozszerzenie własnej pasji, co jednocześnie realnie pomaga w pracy.

Domowy sim kontra fabryczny symulator

Pojawiło się też pytanie o różnicę między domowym symulatorem a tym fabrycznym, zespołowym. Czy ten „poważny”, rozbudowany symulator w siedzibie zespołu daje równie dużo frajdy, co własny rig w salonie? Gabriel Bortoleto przyznał szczerze, że pod względem radości woli domowy sim. Wyjaśnił, że fabryczny symulator to przede wszystkim narzędzie pracy: otoczony inżynierami, danymi i protokołami testów jest tam po to, żeby wykonywać bardzo konkretny plan, nie po to, żeby spontanicznie „pościgać się z kolegami”. Jak stwierdził wprost: „to jest praca”. Satysfakcjonująca, bo zgodna z pasją, ale jednak obudowana procedurami i odpowiedzialnością za wynik zespołu. W domu może natomiast:

• jeździć z przyjaciółmi,
• swobodnie dyskutować o ustawieniach i liniach przejazdu,
• wymieniać się radami w stylu „uważaj na ten krawężnik, w realu jest bardziej zdradliwy”,
• łatwiej wrócić do punktu wyjścia np. po roztrzaskaniu auta o bandę.

Domowy sim daje więcej swobody – możesz się rozbić, wcisnąć reset i wrócić na tor w kilka sekund. W fabrycznym symulatorze nie chodzi o zabawę, tylko o precyzyjną pracę nad ustawieniami samochodu na konkretne weekendy wyścigowe.

Nowe tory? Dzięki simracingowi czujesz się, jakbyś już tam był

Gabriel wskazał, że jazda w symulatorze najlepiej pomogła mu się przygotować na tegoroczną rundę na torze Suzuka. Podkreślił, że nigdy wcześniej tam nie jeździł w realu, a mimo to już w pierwszych okrążeniach czuł się zaskakująco pewnie. Wspomniał, że:

• jego pierwsze trzy okrążenia na Suzuce były od razu konkurencyjne względem zespołowego kolegi,
• simracing sprawił, że praktycznie nie musiał „uczyć się” układu toru,
• mógł się od razu skupić na szczegółach, jak balans auta i limity przyczepności.

Podobnie działało to w Budapeszcie czy na Spa – wirtualne „kilometry” przejeżdżane w różnych samochodach (GT3, prototypach, a nawet w symulowanych bolidach F1) sprawiły, że nowy tor w kalendarzu nie był już takim szokiem dla zmysłów, jak jeszcze dekadę temu.

Nie wszyscy chcą, ale symulator nie szkodzi. Pomaga

Kierowcy F1 wspomnieli, że w ich pokoleniu wciąż są zawodnicy, którzy nie przepadają za simracingiem w domu. Wielu z nich korzysta jedynie z symulatorów fabrycznych, bo to część obowiązków wobec zespołu. Po godzinach nie mają już ochoty na kolejne godziny „jazdy przed ekranem”. Sami jednak są przekonani, że domowy sim nie może zaszkodzić. Jak podkreślił, dzięki simracingowi:

• cały czas myślisz o samochodzie i swoim stylu jazdy,
• analizujesz, dlaczego w jednym zakręcie jesteś słabszy – czy to hamowanie, linia, czy może zbyt wczesne odwinięcie gazu,
• non stop trenujesz mózg, ucząc go kolejnych schematów i reakcji.

To wciąż jest jego praca – ściganie się – więc nie widzi powodu, by odcinać się od narzędzia, które pozwala mu doskonalić swoje rzemiosło bez ryzyka rozbicia samochodu za kilka baniek.

Simracing jako poważne narzędzie, nie tylko „gra na wieczór”

Cała rozmowa pokazała, jak bardzo zmienił się świat motorsportu. Dla obecnego pokolenia kierowców najwyższej klasy simracing przestał być tylko grą wideo, a stał się:

• pełnoprawnym narzędziem przygotowania do konkretnych torów,
• platformą do analizy własnych błędów i testowania nowych rozwiązań,
• sposobem na utrzymanie „ostrego” tempa między prawdziwymi weekendami wyścigowymi.

Karting w tym układzie pozostaje pięknym rozdziałem z dzieciństwa, ważnym dla wyrobienia odruchów i „charakteru” kierowcy. Ale gdy wjeżdżasz na poziom F1 czy topowych serii GT, to właśnie symulator – domowy i fabryczny – staje się kluczem do tego, by od pierwszego okrążenia być bliżej limitu niż konkurencja.

O autorze