Norwegia, czyli europejska „mekka” elektromobilności, znów zrobiła to, co lubi najbardziej: wzięła flotę aut elektrycznych i wypuściła je na mrozy. Tym razem termometr zszedł lokalnie do -31°C, a na liście startowej pojawiły się 24 modele. W tym także Lucid Air, czyli auto z deklarowanym najdłuższym oficjalnym zasięgiem na świecie. I jak zwykle okazało się, że papier wszystko przyjmie, ale mróz już niekoniecznie.

Zimowe testy zasięgu robią karierę, bo w codziennym użytkowaniu nikt nie jeździ w laboratorium. A procedura WLTP to wciąż test w kontrolowanych warunkach, więc na mrozie różnice potrafią wyjść szybko i bez litości.

Warunki testu: trasa, mróz i ważna zmiana zasad

Za wspólną próbą stoją Norska automobilová federácia (NAF) oraz portal Motor.no, a sam scenariusz wyglądał tak, jak powinien wyglądać zimowy sprawdzian: realne drogi, przewyższenia i dystans, który potrafi „odchudzić” zasięg bardziej niż najostrzejszy tryb oszczędzania. Trasa miała 445 km i prowadziła z Oslo przez górską miejscowość Hjerkinn aż do ośrodka turystycznego Venabygdsfjellet. Najmocniej dała o sobie znać temperatura: od -8 do -31°C w górskich fragmentach pod koniec przejazdu.

Dla porównania, w poprzednich zimowych testach NAF rzadko schodzono poniżej -10°C, więc tym razem auta dostały warunki „na granicy możliwości”. Jednocześnie nie było dramatu z przyczepnością: drogi były suche. Jest też istotna zmiana metodologii względem wcześniejszych edycji. Organizatorzy od zeszłego roku nie „dobijają” aut do zera, tylko kończą jazdę wtedy, gdy samochód nie jest już w stanie utrzymać normalnych osiągów i bezpiecznie dotrzymywać ograniczeń prędkości. Organizatorzy testu ujęli to wprost:

Nie jeździmy do całkowitego rozładowania, tylko do momentu, gdy auto wciąż oferuje normalną moc i może bezpiecznie utrzymać ograniczenia prędkości.

Jak wyłoniono zwycięzcę: liczy się odchył od WLTP

W tym teście „wygrywa” nie to auto, które przejedzie najdalej, tylko to, które ma najmniejszą różnicę między wynikiem w zimie a oficjalnym zasięgiem wg WLTP. To dość trzeźwe podejście, bo mówi o tym, jak bardzo wynik z katalogu rozmija się z realnymi warunkami. Tyle że jest też haczyk: przy ekstremalnych warunkach nie każda część trasy jest „równa” dla wszystkich.

Zwycięzcą okazała się nowość na europejskim rynku: MG S6. Producent deklaruje dla tego samochodu zasięg 485 km (WLTP), a w teście przejechał on 345 km. To 29% różnicy między deklaracją a wynikiem w zimie. W podobnie korzystnym świetle (w ujęciu odchyłki od WLTP) wypadły też: Hyundai Inster, MG IM6 oraz KGM Musso. To ważny sygnał: w mrozie nie liczy się tylko „duża liczba w katalogu”, ale też to, jak stabilnie auto utrzymuje sprawność i osiągi, gdy temperatura leci w dół.

Dlaczego te wyniki nie są „idealnie sprawiedliwe”?

Motor.no zwraca uwagę na rzecz, o której łatwo zapomnieć, gdy patrzy się tylko na tabelę: test w tych konkretnych warunkach premiował auta, które wcześniej kończyły przejazd. Brzmi paradoksalnie, ale logika jest prosta: modele z niższym realnym zasięgiem nie dojeżdżały do najbardziej wymagających, górskich fragmentów, gdzie mróz był największy i gdzie dochodziły mocne podjazdy.

Co więcej, tylko jeden elektryk przejechał pełne 445 km trasy. Reszta kończyła wcześniej, zgodnie z zasadą „normalna moc i bezpieczne tempo”. To z jednej strony uczciwe, a z drugiej utrudnia proste porównania w stylu „ten model zrobił X, a tamten Y”.

Drobne, ale kluczowe „gwiazdki” przy wynikach

W takich testach drobiazgi potrafią zrobić wielką różnicę, a organizatorzy odnotowali kilka wyjątków, które warto mieć z tyłu głowy:

• Opel Grandland Electric ruszył z poziomem naładowania 94% zamiast 100% z powodu błędu odczytu SoC.
• Przejazdy Zeekr 7X oraz Smart #5 przerwano przedwcześnie, gdy spadająca moc zaczęła budzić obawy o bezpieczeństwo przed trudnym, górskim podjazdem.
• Zakładano, że Zeekr 7X i Smart #5 dołożyłyby już tylko „kilka km” ponad to, co udało się uzyskać przed przerwaniem jazdy.

Jeśli ktoś pyta „po co przerywać, skoro jeszcze jedzie”, odpowiedź jest mało medialna, ale bardzo praktyczna: awaria w górskim terenie przy -31°C nie jest sytuacją, w której chcesz sprawdzać, jak ciepłą masz kurtkę w bagażniku.

Najważniejsze wnioski z tej edycji

To nie jest test „kto ma największy akumulator”, tylko sprawdzian, jak elektryk trzyma formę, gdy zimno wchodzi w kości. W skrócie:

• Ekstremalne temperatury (-8 do -31°C) potrafią mocno odsunąć realny zasięg od deklaracji WLTP.
• Najlepiej wypadają auta, które mają najmniejszą odchyłkę od WLTP, a niekoniecznie te z największą liczbą na papierze.
• Profil trasy ma znaczenie: góry i końcówka w największym mrozie mogą „dobić” wynik bardziej niż sama jazda po płaskim.
• Metodologia „do utraty normalnej mocy” podkręca realizm, ale też miesza w prostych rankingach dystansu.

Warto też pamiętać, że to nie jedyny głośny zimowy sprawdzian z ostatniego czasu. Pojawiały się już testy chińskich modeli obejmujące zasięg, ładowanie i zużycie energii dla 31 aut w mrozie, a Finowie przeprowadzili próbę 46 elektrykami  na wymagającej trasie 1000 km. Była też analiza zależności zasięgu od temperatury oparta o wyniki 4200 pojazdów. Zimą w elektromobilności nie ma drogi na skróty, są tylko lepsze i gorsze przygotowania do warunków.

Pytania, które zawsze wracają przy takich testach

I słusznie wracają. Bo przy mrozie istotne są nie tylko „drogi i temperatura”, ale też detale startu: czy auta stały w garażu czy na zewnątrz, jaka była temperatura początkowa akumulatora i kabiny, czy pojazdy były wcześniej dogrzewane, i czy ładowano je na 100% wieczorem i zostawiano na noc w zimnie. W tej edycji założenie jest proste: niezależnie od brakujących niuansów, warunki dla wszystkich miały być takie same. To nie zamyka dyskusji, ale pozwala czytać wyniki jako porównanie „na tych samych zasadach”.

O autorze