Europejska motoryzacja może stanąć przed kolejnym kryzysem półprzewodników. Rozwój sztucznej inteligencji pochłania moce produkcyjne dostawców elektroniki, ceny niektórych podzespołów wzrosły nawet pięciokrotnie, a Stellantis już odczuwa skutki niedoborów w fabrykach Fiata. Eksperci ostrzegają, że problemy z dostępnością komponentów mogą utrzymywać się do 2028 roku.
Sztuczna inteligencja zabiera chipy
Producenci samochodów coraz mocniej konkurują z firmami rozwijającymi sztuczną inteligencję i centra danych. Obie branże potrzebują częściowo tych samych zasobów produkcyjnych, ale dostawcy półprzewodników mogą osiągać znacznie wyższe marże, obsługując sektor technologiczny. W rezultacie część mocy produkcyjnych jest przesuwana z komponentów motoryzacyjnych na układy wykorzystywane w infrastrukturze AI.
Jak wynika z analizy firmy doradczej Berylls by AlixPartners, przywoływanej przez niemieckie media, produkcja półprzewodników przeznaczonych do zastosowań związanych ze sztuczną inteligencją może przynosić ponad trzykrotnie wyższe przychody niż w przypadku układów dla motoryzacji. Dla producentów samochodów oznacza to coraz trudniejszą walkę o dostęp do komponentów, bez których nie da się ukończyć pojazdu.
Problem nie ogranicza się do najbardziej zaawansowanych procesorów. Współczesne samochody wykorzystują liczne układy pamięci, sterowniki i elementy elektroniczne odpowiedzialne za działanie systemów bezpieczeństwa, kamer, zestawów wskaźników czy multimediów. Według ekspertów Berylls w samochodach niemieckich producentów znajduje się zazwyczaj ponad 100 układów należących do kategorii szczególnie narażonych na obecne niedobory.
Ceny rosną kilkukrotnie
Najbardziej wymowne są zmiany cen i terminów dostaw. Od początku 2026 roku pamięci NOR Flash, wykorzystywane między innymi w kamerach cofania i cyfrowych zestawach wskaźników, podrożały niemal trzykrotnie. Jednocześnie czas oczekiwania na dostawę wydłużył się ponad dwukrotnie, osiągając 22 tygodnie.
Jeszcze większy wzrost cen dotyczy pamięci NAND, stosowanych między innymi w systemach multimedialnych i nawigacyjnych. Ich ceny są obecnie około pięciokrotnie wyższe niż na początku roku, a terminy dostaw zbliżają się do sześciu miesięcy. To oznacza, że producent planujący dzisiaj produkcję samochodów musi uwzględniać dostępność elektroniki z niemal półrocznym wyprzedzeniem.
fot. Fiat
Drożeją również materiały wykorzystywane do produkcji płytek drukowanych, na których montuje się podzespoły elektroniczne. W ciągu roku ich ceny wzrosły o około 70%. Według Berylls duzi odbiorcy z sektora sztucznej inteligencji rezerwują moce produkcyjne całych azjatyckich fabryk płytek drukowanych na kilka lat. W takich warunkach nawet gotowość do zapłacenia wyższej ceny nie gwarantuje otrzymania zamówionych części.
Stellantis odczuwa skutki
Problemy z elektroniką przestały być wyłącznie przedmiotem prognoz. Stellantis poinformował 2 listopada, że niedobór komponentu elektronicznego wykorzystywanego w sterowniku silnika N3 GSE poważnie zakłócił produkcję niektórych modeli Fiata we Włoszech. Koncern przyznał, że ograniczenia dostaw negatywnie wpłynęły już na październikową sprzedaż, szczególnie modelu Pandina.
Zagrożona jest przede wszystkim fabryka w Pomigliano d’Arco, w której powstaje Fiat Pandina, oraz zakład Mirafiori w Turynie, produkujący Fiata 500. Niedobory mogą również odbić się na działalności fabryki w Termoli, gdzie montowana jest jednostka N3 GSE wykorzystywana w obu modelach. Stellantis ostrzegł, że zakłócenia mogą utrzymywać się w listopadzie i grudniu, powodując kolejne przerwy w produkcji.
Sytuację komplikuje fakt, że zakład Mirafiori już wcześniej zmagał się z problemami. W połowie października rozpoczęto tam trzytygodniową przerwę produkcyjną związaną z niedoborem innego komponentu. Związki zawodowe wskazywały również na słaby popyt na Fiata 500 jako jeden z czynników wpływających na decyzję o wstrzymaniu pracy.
Według informacji opublikowanych 7 listopada przerwy produkcyjne mają objąć cały zakład Pomigliano d’Arco w tygodniu rozpoczynającym się 9 listopada, a przestój w Mirafiori zostanie przedłużony o kolejny tydzień. W przypadku Pomigliano wskazano na brak materiałów, jednak nie potwierdzono jednoznacznie, że bezpośrednią przyczyną tej konkretnej przerwy jest niedobór układu sterującego silnikiem N3 GSE.
Europa zależna od Azji
Kolejnym problemem jest geograficzna koncentracja produkcji. Według danych przytaczanych przez Berylls aż 94% światowej produkcji analizowanych komponentów przypada na Azję, z czego 60% na Chiny. Tak duże uzależnienie od jednego regionu zwiększa podatność europejskiego przemysłu na zakłócenia logistyczne, ograniczenia eksportowe i napięcia polityczne.
Przykładem pozostaje spór wokół firmy Nexperia. Po interwencji holenderskich władz w działalność należącego do chińskiego właściciela producenta półprzewodników Pekin wprowadził ograniczenia eksportowe, które wywołały obawy o ciągłość dostaw do zakładów motoryzacyjnych. W listopadzie 2025 roku problemy z dostępnością układów Nexperii doprowadziły między innymi do zapowiedzi ograniczenia produkcji przez Nissana w Japonii.
Nie oznacza to jednak, że obecne niedobory w fabrykach Stellantisa wynikają bezpośrednio ze sporu o Nexperię. Koncern nie wskazał publicznie dostawcy brakującego układu ani nie potwierdził takiego związku. Oba przypadki pokazują natomiast, jak duże znaczenie dla produkcji samochodów ma dostępność nawet pojedynczych elementów elektronicznych.
Niełatwa zmiana dostawcy
Teoretycznie rozwiązaniem mogłoby być zamawianie brakujących podzespołów u innych producentów. W motoryzacji nie jest to jednak proste. Elektronika stosowana w samochodach musi spełniać określone wymagania dotyczące niezawodności, trwałości i bezpieczeństwa, a zastąpienie jednego układu innym może wymagać dodatkowych testów oraz ponownej walidacji całego modułu.
fot. newspressuk.com
Co więcej, długoterminowe kontrakty z dostawcami półprzewodników nie zawsze gwarantują konkretne wielkości dostaw. W sytuacji ograniczonej podaży producent samochodów może więc mieć podpisaną umowę, ale nadal nie otrzymać wystarczającej liczby komponentów do utrzymania zaplanowanej produkcji.
Eksperci Berylls zalecają projektowanie elektroniki samochodowej w taki sposób, aby ograniczać zależność od pojedynczych dostawców. Oznacza to między innymi wcześniejsze kwalifikowanie alternatywnych komponentów i lepszą kontrolę łańcuchów dostaw. Takie działania wymagają jednak czasu i nie rozwiążą natychmiast obecnych problemów.
Kryzys nawet do 2028 roku
Według prognoz Berylls napięcia na rynku półprzewodników i komponentów elektronicznych mogą utrzymywać się aż do 2028 roku. Popyt na infrastrukturę sztucznej inteligencji nadal rośnie, a samochody potrzebują coraz więcej elektroniki. Rozwój elektromobilności, systemów wspomagania kierowcy i zaawansowanego oprogramowania dodatkowo zwiększa zapotrzebowanie na podzespoły.
Nie oznacza to jednak, że branżę czeka powtórka kryzysu z okresu pandemii COVID-19. Christian Grimmelt z Berylls ocenia, że tak poważne załamanie dostaw nie jest obecnie przesądzone. Ryzyko dalszego pogorszenia sytuacji pozostaje jednak realne, szczególnie jeżeli producenci elektroniki będą nadal przesuwać moce produkcyjne w stronę bardziej dochodowych zastosowań.
Poprzedni kryzys półprzewodników pokazał, że niedobory mogą wpływać nie tylko na wielkość produkcji, ale również na ofertę i ceny samochodów. Producenci często przeznaczali ograniczone zasoby elektroniki do droższych, bardziej rentownych modeli, ograniczając dostępność tańszych wersji. Część podstawowych odmian wyposażenia zniknęła wówczas z cenników i nie wróciła do sprzedaży.
Obecnie nie ma podstaw, aby przesądzać o podobnej skali podwyżek. Rosnące ceny pamięci i innych elementów elektronicznych zwiększają jednak koszty produkcji, a przedłużające się niedobory mogą ograniczać dostępność wybranych modeli. Przypadek Stellantisa pokazuje, że nie trzeba globalnego załamania rynku półprzewodników, aby pojedynczy brakujący układ zatrzymał produkcję samochodów.
