Nie każdy silnik benzynowy jest równie dobrym kandydatem do montażu instalacji LPG. Niektóre jednostki potrafią przejechać na gazie setki tysięcy kilometrów, podczas gdy w innych największym zagrożeniem okazuje się nie samo paliwo, lecz konstrukcja silnika.Piotr Oleksyk, dyrektor techniczny firmy Czakram z ponad 33-letnim doświadczeniem w branży LPG, w rozmowie z Motokomentatorem wskazał jednostki Audi, BMW, Alfy Romeo i Citroëna, które warto rozważyć, oraz te, do których podchodziłby z dużą ostrożnością.
Audi 1.0 i 1.4 TSI
Jednym z pozytywnie ocenionych silników jest trzycylindrowy 1.0 TSI, stosowany między innymi w Audi A3 i samochodach Skody. Według eksperta jednostka dobrze współpracuje z odpowiednio dobraną instalacją gazową, a hydrauliczna kompensacja luzów zaworowych ułatwia jej eksploatację.
W rozmowie pojawiła się również kwestia przebiegów rzędu 200-300 tys. km na LPG. Oleksyk uznał je za osiągalne, podkreślając jednak znaczenie sposobu użytkowania samochodu. Długotrwała jazda z maksymalnym obciążeniem może przyspieszać zużycie niewielkiego silnika niezależnie od zastosowanego paliwa.
W przypadku 1.4 TSI istotne znaczenie ma generacja jednostki. Starsze odmiany z łańcuchowym napędem rozrządu były obciążone problemami mechanicznymi, które mogły również utrudniać prawidłową pracę instalacji gazowej. Jeżeli jednak rozrząd pozostawał sprawny, sam układ LPG nie musiał sprawiać problemów.
Nowsze wersje z paskiem rozrządu ekspert ocenia znacznie korzystniej. Zwraca przy tym uwagę na precyzję ustawienia faz rozrządu podczas napraw. Nieprawidłowe ustawienie może wpływać na pracę silnika na obu paliwach, a w przypadku instalacji podającej gaz do kolektora dolotowego dodatkowo zakłócać proces dostarczania mieszanki do cylindrów.
Audi 1.8 TSI i 1.5 TFSI
Interesująco przedstawia się przypadek starszych jednostek 1.8 TSI, znanych z nadmiernego zużycia oleju. Oleksyk przywołał samochody, w których instalację LPG zamontowano przy niewielkim przebiegu, a późniejsza eksploatacja nie przyniosła charakterystycznych problemów olejowych.
Według jego relacji niektóre egzemplarze osiągnęły 400-500 tys. km bez nadmiernego zużycia oleju. Ekspert wiąże to z ograniczeniem udziału benzyny w zasilaniu silnika i mniejszym oddziaływaniem paliwa na film olejowy na ściankach cylindrów. Są to jednak obserwacje warsztatowe, a nie dowód, że montaż LPG usuwa konstrukcyjne przyczyny nadmiernego poboru oleju.
W nowszym Audi A3 uwagę zwraca silnik 1.5 TFSI wyposażony w system ACT, który przy określonych warunkach pracy odłącza dwa cylindry. Zdaniem Oleksego dostępne rozwiązania LPG potrafią prawidłowo współpracować z tym mechanizmem, również wtedy, gdy właściciel zdecydował się na jego programowe wyłączenie.
Ekspert zaznacza jednak, że sam układ dezaktywacji cylindrów bywa źródłem usterek także w samochodach zasilanych wyłącznie benzyną. Wskazuje ponadto na problemy z termostatami i pompami cieczy chłodzącej. Awaria pompy może pośrednio zakłócić pracę LPG, ponieważ reduktor instalacji wymaga odpowiedniego podgrzewania przez układ chłodzenia.
Alfa Romeo Giulietta
Wśród silników Alfy Romeo szczególnie dobrą opinię uzyskała jednostka 1.4 Turbo bez systemu MultiAir. Występowała ona również w odmianach fabrycznie przystosowanych do zasilania gazem, co potwierdza możliwość współpracy tej konstrukcji z LPG.
Oleksyk wspominał także o samochodach z tym silnikiem poddawanych modyfikacjom zwiększającym moc. W jednym z przypadków osiągnięto około 240 KM, a samochód nadal korzystał z instalacji gazowej. Nie oznacza to jednak, że podobny zakres tuningu będzie bezpieczny dla każdego egzemplarza.
Znacznie bardziej zachowawczo ekspert ocenia odmiany 1.4 Turbo MultiAir o mocy 150 i 170 KM. Problemem nie jest przede wszystkim możliwość montażu LPG, lecz skomplikowany elektrohydrauliczny system sterowania zaworami, który ma własne słabości eksploatacyjne.
Wniosek jest prosty: właściciel sprawnego samochodu z MultiAir może rozważyć konwersję, ale poszukiwanie takiej wersji specjalnie z myślą o jeździe na gazie nie jest szczególnie rozsądnym wyborem.
W rozmowie powrócił również temat starszych jednostek JTS z bezpośrednim wtryskiem benzyny. Czakram montował do nich pierwsze instalacje BRC SDI już w 2007 roku, jednak rozwiązanie nie spełniło oczekiwań z powodu problemów z wtryskiwaczami i zostało wycofane z oferty.
BMW z przebiegiem bliskim miliona km
Jedną z najciekawszych historii przedstawionych przez eksperta jest los jego dawnego BMW serii 7 E38 z sześciocylindrowym silnikiem benzynowym o pojemności 2,8 litra. Samochód z 1996 roku kupił około 2001 roku, gdy licznik wskazywał 100 tys. km, a następnie zamontował instalację BRC Sequent.
Oleksyk przejechał tym autem około 300 tys. km na LPG, po czym sprzedał je klientowi, który nadal korzysta z samochodu. Według relacji eksperta BMW zbliża się obecnie do miliona kilometrów całkowitego przebiegu, z czego około 900 tys. km pokonało na gazie.
To przykład z praktyki jednego warsztatu, ale pokazuje potencjał trwałości starszych, wolnossących jednostek BMW. Oczywiście warunkiem pozostaje dobry stan techniczny silnika oraz prawidłowe działanie instalacji.
W rozmowie poruszono również temat silników BMW z systemem Valvetronic, regulującym ilość powietrza doprowadzanego do cylindrów przez zmianę wzniosu zaworów dolotowych. W początkowym okresie rozwoju instalacji LPG niektóre układy miały problemy z utrzymywaniem stabilnych obrotów biegu jałowego, a nawet powodowały gaśnięcie silnika przy dojeżdżaniu do skrzyżowań.
Według Oleksego współczesne, odpowiednio dobrane instalacje znacznie lepiej radzą sobie z takimi rozwiązaniami. Nie oznacza to jednak, że każdy silnik BMW można bez przeszkód przystosować do gazu.
Nowoczesne BMW i Mercedesy
Istotnym ograniczeniem w części jednostek z bezpośrednim wtryskiem benzyny są wtryskiwacze piezoelektryczne. Ich sposób sterowania różni się od rozwiązań elektromagnetycznych, co wymaga specjalnie opracowanej elektroniki instalacji gazowej.
Oleksyk poinformował, że BRC prowadzi końcowe testy sterownika przeznaczonego do współpracy z takimi wtryskiwaczami. Nowy układ ma przejmować kontrolę nad ich pracą, zamiast ograniczać się do prostszych metod emulacji stosowanych we wcześniejszych rozwiązaniach.
W momencie nagrania rozmowy technologia nie była jeszcze przedstawiana jako powszechnie dostępne rozwiązanie. Dlatego przed zakupem nowoczesnego BMW lub Mercedesa z myślą o LPG należy sprawdzić konkretny kod silnika i typ wtryskiwaczy, a nie kierować się wyłącznie pojemnością czy oznaczeniem handlowym.
Sam ekspert nie poleca przy tym kupowania współczesnego BMW specjalnie pod montaż gazu. Jeżeli właściciel ma już sprawny samochód i dostępna jest sprawdzona instalacja, konwersja może mieć sens. Przy wyborze auta od podstaw można jednak znaleźć konstrukcje tańsze w obsłudze.
Citroën 1.6 VTi. Montaż możliwy, ale…
W silnikach 1.4 i 1.6 VTi, opracowanych w ramach współpracy KM. i BMW, zastosowano rozwiązania sterowania zaworami, które stawiają dodatkowe wymagania instalacjom LPG. Oleksyk wyjaśnił, że w jednostkach tych sposób regulowania napełnienia cylindrów sprawia, iż podciśnienie w kolektorze dolotowym zachowuje się inaczej niż w tradycyjnym silniku z przepustnicą.
Wymaga to odpowiedniego oprogramowania sterownika gazowego. Czakram dysponuje takim rozwiązaniem, a według eksperta koszt montażu nie musi być wyższy niż w przypadku innych jednostek.
Osobną kwestią pozostaje trwałość samego silnika. Oleksyk zwraca uwagę na jego wrażliwość na intensywną eksploatację i wysokie obciążenia, przywołując przypadki uszkodzeń tłoków. Dlatego montaż LPG w sprawnym, posiadanym już Citroënie może być uzasadniony, ale zakup używanego VTi specjalnie pod konwersję wymaga ostrożności.
Silnik 1.2 PureTech. Ekspert odradza
Najbardziej jednoznaczna negatywna ocena dotyczy jednostki 1.2 PureTech z paskiem rozrządu pracującym w oleju, stosowanej między innymi w Citroënie C4. Czakram ma rozwiązanie umożliwiające montaż instalacji gazowej do tego silnika, jednak Oleksyk zdecydowanie odradza taki wybór.
Przyczyną nie jest brak możliwości prawidłowego zasilania LPG, lecz problemy eksploatacyjne samej jednostki napędowej. Kłopoty z paskiem rozrządu i układem smarowania mogą prowadzić do kosztownych awarii, których instalacja gazowa nie rozwiązuje.
Ekspert podkreśla, że silnik może poprawnie pracować na LPG, ale nadal pozostaje obciążony własnymi wadami konstrukcyjnymi. W rezultacie oszczędności na paliwie niekoniecznie zrekompensują potencjalne wydatki na naprawy.
Testy LPG dla Dacii
Warto zwrócić uwagę również na doświadczenie Czakramu przy projektach realizowanych dla producentów samochodów. Firma uczestniczyła między innymi w konwersji nowych Chevroletów i Daewoo, a także samochodów Peugeota i Citroëna. W centrum w Błoniu pod Warszawą w ciągu czterech lat zamontowano instalacje gazowe w około 27 tys. pojazdów przeznaczonych na rynek europejski.
Przy jednym z projektów dla Peugeota producent zażądał dodatkowego testu trwałości obejmującego 50 tys. km oraz późniejszej kontroli zużycia silnika. Trzech kierowców pokonało wymagany dystans jednym samochodem w ciągu trzech tygodni, zmieniając się za kierownicą przez całą dobę.
Czakram brał także udział w testach długodystansowych Dacii Bigster z silnikiem Eco-G 120, prowadzonych na zlecenie BRC w ramach prac związanych z Renault i Dacią. Samochód pokonał 100 tys. km, a rozbudowany system pomiarowy rejestrował parametry pracy jednostki z dużą częstotliwością.
Zebrane dane przesyłano do BRC i Renault. Według Oleksego testy zakończyły się pozytywnie, co stanowi przykład zakresu badań wykonywanych przed wdrożeniem rozwiązań LPG do samochodów oferowanych przez producentów.
Dobry silnik pod LPG
Z wypowiedzi eksperta wynika istotne rozróżnienie: możliwość technicznego montażu LPG nie jest równoznaczna z opłacalnością takiej przeróbki. Silnik może poprawnie współpracować z gazem, a jednocześnie mieć kosztowne problemy mechaniczne, które uczynią zakup samochodu ryzykownym.
Dlatego przy wyborze używanego auta pod LPG warto oceniać nie tylko dostępność instalacji dla konkretnego kodu silnika, ale również jego stan techniczny, historię serwisową i typowe usterki. Nawet najlepszy sterownik gazowy nie naprawi zużytego rozrządu, wadliwego układu chłodzenia czy problemów z tłokami.
