BMW M4 GT3 Evo, Porsche 911 GT3 R i McLaren 720S GT3 Evo reprezentują trzy zupełnie różne koncepcje budowy samochodu wyścigowego. James Baldwin, który miał okazję sprawdzić wszystkie trzy na prawdziwych torach, porównał ich zachowanie i wskazał swojego faworyta. Wynik nie jest oczywisty, zwłaszcza że zwycięzca ma również poważne słabości.
Trzy konstrukcje, trzy charaktery
Silnik z przodu, pośrodku lub za tylną osią – w wyścigach GT3 każda z tych koncepcji ma swoich zwolenników. Choć przepisy Balance of Performance (BoP) mają wyrównywać osiągi poszczególnych konstrukcji, podobne czasy okrążeń nie oznaczają, że prowadzi się je w taki sam sposób.
James Baldwin, kierowca wyścigowy związany również ze światem simracingu, porównał trzy samochody, którymi jeździł podczas rzeczywistych testów i startów. BMW M4 GT3 Evo ma silnik umieszczony z przodu, McLaren 720S GT3 Evo korzysta z układu centralnosilnikowego, natomiast Porsche 911 GT3 R generacji 992 pozostaje wierne jednostce za tylną osią.
Porównanie ma charakter subiektywny. Autor spędził w poszczególnych samochodach różną liczbę godzin, korzystał z innych ustawień i ogumienia, a także jeździł po różnych torach. BMW i McLaren były wyposażone w opony Pirelli, podczas gdy Porsche testowano na Michelinach. Mimo tych ograniczeń jego doświadczenia pokazują, jak odmiennego podejścia wymagają trzy konstrukcje.
BMW wymaga cierpliwości
Trzecie miejsce przypadło BMW M4 GT3 Evo. Kierowca sprawdzał ten samochód na początku 2025 roku podczas dwóch dwudniowych testów w Dubaju i na Silverstone. Przygotowywał się wówczas do ewentualnego objęcia miejsca w zespole wyścigowym.
Największą trudnością okazało się znalezienie odpowiedniego tempa bez nadmiernego forsowania samochodu. BMW wymagało wyjątkowo płynnego operowania kierownicą, hamulcem i gazem. Zbyt agresywne wejście w zakręt prowadziło do podsterowności w jego środkowej fazie, a następnie utrudniało skuteczne przyspieszanie na wyjściu.
Najlepiej sprawdzała się zasada wolniejszego wejścia i szybkiego wyjścia z zakrętu. Kierowca musiał ograniczać swoje odruchy, zamiast próbować nadrabiać czas coraz późniejszym hamowaniem. Dodatkowym problemem było zachowanie samochodu podczas intensywnej pracy systemu ABS. Zdaniem Jaemsa w momencie aktywacji układu skuteczność wytracania prędkości wyraźnie spadała.
W jego przypadku odpowiednia technika polegała na stosowaniu stosunkowo niewielkiego maksymalnego ciśnienia hamowania, wynoszącego orientacyjnie 90 barów, oraz stopniowym odpuszczaniu pedału aż do okolic wierzchołka zakrętu. Pozwalało to utrzymać obciążenie przedniej osi i ułatwiało zmianę kierunku jazdy.
Nie oznacza to jednak, że BMW jest słabym samochodem wyścigowym. Autor podkreśla, że problemy z podsterownością i trakcją mogą zależeć od ustawień zawieszenia. Zwraca również uwagę na mocne strony konstrukcji: dobre osiągi na prostych, korzystne zużycie paliwa i skuteczne pokonywanie wysokich krawężników.
BMW wyróżnia się także pod względem ergonomii. Przestronna kabina, wydajna klimatyzacja, mocne wspomaganie kierownicy i wygodny dostęp przez duży otwór drzwiowy ułatwiają pracę kierowcy podczas długich przejazdów. Elektronicznie wspomagane sterowanie sprzęgłem ułatwia ruszanie podczas pit stopów.
Co ciekawe, podobne trudności z nadmiernie agresywną jazdą autor odczuwał wcześniej w symulatorach. Rzeczywiste testy BMW potwierdziły więc część jego doświadczeń z wirtualnych wyścigów.
Porsche zaskakuje przyczepnością
Drugie miejsce zajęło Porsche 911 GT3 R generacji 992. Test odbył się w sierpniu 2026 roku na Red Bull Ringu, gdzie kierowca otrzymał zaproszenie od zespołu Pure Racing, występującego w GT World Challenge. Ekipa poszukiwała zawodnika z kategorią Silver na kolejny sezon.
Punktem odniesienia był Tim Heinemann, doświadczony kierowca Porsche, mający również przeszłość w simracingu. Najpierw przejechał on kilka okrążeń na nowych oponach, ustanawiając czas referencyjny. Następnie James otrzymał dwa przejazdy po dziesięć okrążeń – pierwszy na używanym, drugi na nowym ogumieniu.
Ostatecznie stracił do Heinemanna zaledwie 0,3 sekundy. Wynik był tym bardziej interesujący, że po raz pierwszy prowadził Porsche GT3, debiutował na Red Bull Ringu i wracał za kierownicę samochodu wyścigowego po około 300 dniach przerwy. Mimo udanego testu współpraca nie doszła do skutku, ponieważ zespół zmienił plany i przestał potrzebować zawodnika z kategorią Silver.
Porsche okazało się najbardziej komunikatywnym z trzech samochodów. Kierowca bardzo wyraźnie odczuwał reakcje podwozia przez kierownicę i pedały. Jednocześnie konstrukcja z jednostką umieszczoną za tylną osią wymagała zupełnie innej techniki hamowania niż ta, do której przywykł.
Hamowanie zmienia wszystko
W Porsche kluczowe jest mocne, krótkie naciśnięcie hamulca na początku strefy hamowania, a następnie stosunkowo szybkie zmniejszanie nacisku. Baldwin wskazywał orientacyjnie szczytowe ciśnienie rzędu 130 barów, wyraźnie większe niż w BMW.
Problem pojawiał się wtedy, gdy próbował zbyt długo utrzymywać obciążenie przedniej osi. Przy silniku umieszczonym za tylną osią prowadziło to do destabilizacji samochodu podczas wejścia w zakręt. Na Red Bull Ringu szczególnie niebezpieczny moment wystąpił przed czwartym zakrętem, gdy hamowanie częściowo na krawężniku wywołało gwałtowne zarzucenie tyłem.
Analiza telemetrii Heinemanna pokazała zasadniczą różnicę. Doświadczony kierowca wcześniej kończył intensywne hamowanie, dzięki czemu Porsche pozostawało stabilniejsze podczas skręcania. Mógł też szybciej otwierać przepustnicę i uzyskiwać lepszą prędkość na wyjściu.
Samochód wykazywał pewną podsterowność w średnio szybkich i szybkich zakrętach, szczególnie w szóstym i siódmym łuku austriackiego toru. Nadrabiał jednak znakomitą trakcją przy przyspieszaniu. Duże obciążenie tylnej osi pozwalało bardzo skutecznie przenosić moc na asfalt, co może być szczególnie korzystne na mokrej nawierzchni.
Autor uznał Porsche za konstrukcję wymagającą dużej precyzji, ale wyjątkowo satysfakcjonującą po opanowaniu właściwej techniki. Docenił również kabinę, którą ocenił najwyżej spośród całej trójki, znakomite działanie elektronicznego sprzęgła oraz dźwięk silnika. Jego zdaniem 911 GT3 R jest wręcz najlepiej brzmiącym samochodem współczesnej kategorii GT3.
Podczas testu pojawiła się także nietypowa trudność ergonomiczna. Przy mocnym hamowaniu prawa stopa kierowcy nieświadomie naciskała pedał gazu. Problem wykazała dopiero telemetria. Po świadomym skorygowaniu ułożenia stopy podczas drugiego przejazdu udało się go wyeliminować.
McLaren wygrywa naturalnością
Pierwsze miejsce zajął McLaren 720S GT3 Evo. To samochód, z którym autor jest zdecydowanie najlepiej zaznajomiony. Według jego szacunków około 90% wszystkich okrążeń przejechanych w dotychczasowej karierze wyścigowej pokonał właśnie McLarenem.
Największą zaletą brytyjskiej konstrukcji jest dla niego przewidywalność. Samochód nie wymaga tak świadomego ograniczania agresji jak BMW ani tak precyzyjnego dostosowania techniki hamowania jak Porsche. Osiąganie dobrych czasów przychodzi mu w McLarenie najbardziej naturalnie.
Pod względem charakterystyki hamowania samochód plasuje się pomiędzy konkurentami. Autor zwykle „stosował” maksymalne ciśnienie około 110–115 barów, po czym stopniowo je zmniejszał. To wartości orientacyjne, zależne od toru, warunków i ustawień, a nie uniwersalne parametry.
Największą przewagą McLarena okazało się zachowanie w szybkich zakrętach. Zdaniem kierowcy właśnie tam centralnosilnikowa konstrukcja wypada najlepiej z porównywanej trójki. Zastrzega jednak, że nie wynika to wyłącznie z rozmieszczenia masy. Znaczenie mają również aerodynamika, docisk generowany przez podłogę i charakterystyka całego podwozia.
McLaren nie zapewnia tak intensywnych informacji zwrotnych jak Porsche, ale jest bardziej komunikatywny od BMW. Pozwala więc zachować dobre wyczucie przyczepności bez nadmiernie nerwowych reakcji.
Zwycięzca ma słabości
Pomimo pierwszego miejsca McLaren zebrał sporo krytycznych uwag. Najgorzej z całej trójki oceniono funkcjonalność jego kabiny. Samochód korzysta z tradycyjnego trzeciego pedału sprzęgła, podczas gdy BMW i Porsche oferują wygodniejsze rozwiązania elektroniczne.
W praktyce zwiększa to ryzyko zgaśnięcia silnika podczas ruszania i utrudnia precyzyjne operowanie sprzęgłem. Dodatkową przeszkodą są efektowne drzwi otwierane do góry, przez które trudniej szybko dostać się do ciasnej kabiny podczas pit stopu.
McLaren gorzej radzi sobie również z dużymi nierównościami i wysokimi krawężnikami. Pod tym względem autor wyżej ocenia BMW, które pozwala agresywniej atakować szykany. Przyznaje jednak, że wiele zależy od ustawień konkretnego samochodu.
Najpoważniejsze zastrzeżenia dotyczą niezawodności. Z doświadczeń kierowcy wynika, że awarie były przez lata jedną z największych słabości wyścigowych McLarenów. W ostatnim czasie sytuacja miała się poprawić, ale autor nadal uważa, że niektórzy konkurenci wypadają pod tym względem lepiej.
Jednocześnie zwraca uwagę na poprawiające się wyniki sportowe marki, w tym zwycięstwa w GT World Challenge i wyścigach długodystansowych. Jego zdaniem większa niezawodność mogłaby przełożyć się na jeszcze więcej sukcesów McLarena.
Różnice mniejsze niż oczekiwano
Ostateczna klasyfikacja odzwierciedla przede wszystkim przyjemność z prowadzenia i dopasowanie samochodu do indywidualnego stylu jazdy, a nie bezwzględną konkurencyjność konstrukcji. McLaren wygrał, Porsche zajęło drugie miejsce, a BMW – trzecie.
Autor podkreśla jednak, że różnica między McLarenem a Porsche była znacznie mniejsza niż między Porsche a BMW. Nie wyklucza nawet, że przy równie dużym doświadczeniu w prowadzeniu 911 GT3 R mógłby preferować właśnie niemiecki samochód.
Porównanie pokazuje również, dlaczego Balance of Performance odgrywa tak istotną rolę w wyścigach GT3. Trzy konstrukcje o skrajnie odmiennym rozmieszczeniu silnika, sposobie hamowania i charakterystyce prowadzenia mogą osiągać bardzo podobne czasy okrążeń. Wyrównane osiągi nie oznaczają jednak identycznych wymagań wobec kierowcy.
Co znamienne, mimo umieszczenia BMW na ostatnim miejscu James zadeklarował, że chętnie przyjąłby propozycję startów tym samochodem w sezonie 2027. W jego ocenie wszystkie trzy modele pozostają znakomitymi maszynami wyścigowymi, a wybór najlepszego zależy w dużej mierze od tego, w którym kierowca potrafi najpełniej wykorzystać własne umiejętności.
