Czy europejskie fabryki będą w stanie dostarczyć wystarczająco dużo ogniw do samochodów elektrycznych objętych unijnymi wymogami lokalnej produkcji? Organizacja Transport & Environment twierdzi, że do 2030 roku – tak. ACEA przedstawia jednak znacznie bardziej pesymistyczną prognozę i ostrzega przed niedoborami.
Spór o europejskie baterie
Punktem zapalnym jest przygotowywany przez Unię Europejską Industrial Accelerator Act (IAA). Projekt ma wspierać europejski przemysł m.in. przez preferowanie pojazdów i komponentów produkowanych lokalnie w programach finansowanych ze środków publicznych.
Według informacji ACEA wymagania dotyczące akumulatorów miałyby być wprowadzane etapami. Około 2027–2028 roku musiałaby one zawierać trzy komponenty pochodzące z UE, w tym ogniwa. Około 2030–2031 roku liczba ta wzrosłaby do pięciu, a wymagania obejmowałyby m.in. ogniwa, system zarządzania baterią BMS oraz materiał aktywny katody CAM.
T&E: ogniw wystarczy już w 2030 roku
Transport & Environment przedstawia stosunkowo optymistyczny scenariusz. Z analizy organizacji wynika, że do 2030 roku europejska produkcja ogniw może wystarczyć do zaspokojenia zapotrzebowania samochodów elektrycznych objętych zakresem IAA – zarówno służbowych, jak i prywatnych korzystających z publicznego wsparcia. Warunkiem jest jednak realizacja również tych projektów produkcyjnych, którym T&E przypisuje średnie prawdopodobieństwo uruchomienia.
Już w 2027 roku europejska produkcja miałaby wystarczyć do pokrycia całego zapotrzebowania dotowanych samochodów służbowych oraz znacznej części wspieranych aut prywatnych. Jednocześnie sytuacja pozostaje daleka od komfortowej – według T&E jedna czwarta mocy produkcyjnych ogniw zapowiedzianych od 2022 roku została anulowana lub wstrzymana.
fot. Cupra
Problemem jest także własność istniejących fabryk. Ponad 85% działających w Europie mocy produkcyjnych należy według T&E do przedsiębiorstw spoza Europy, a 72% produkcji przypada na firmy południowokoreańskie. Z punktu widzenia wymogów lokalnej produkcji kluczowa jest jednak lokalizacja fabryki, a nie kraj pochodzenia jej właściciela.
ACEA widzi zupełnie inny scenariusz
Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów powołuje się na analizę Mobility Global, która prowadzi do odmiennego wniosku. Przebadano trzy scenariusze zapotrzebowania, od ograniczonego przede wszystkim do samochodów firmowych i zamówień publicznych aż po wariant obejmujący szerzej rynek elektrycznych lekkich pojazdów.
Według tej analizy podaż nie dogoni popytu w żadnym z trzech scenariuszy, mimo że europejskie moce produkcyjne ogniw mają wzrosnąć do 306 GWh w 2032 roku. Jeśli IAA zacząłby obowiązywać w 2028 roku, około 3 mln samochodów mogłoby nie spełnić warunków wymaganych do uzyskania powiązanych z nim zachęt właśnie z powodu niewystarczającej podaży.
Jeszcze trudniej wygląda sytuacja cięższych pojazdów użytkowych. Według opracowania przedstawionego przez ACEA w 2032 roku różnica między zapotrzebowaniem a europejską podażą może sięgnąć 23 GWh, a popyt byłby około czterokrotnie większy od dostępnej podaży.
Same ogniwa nie rozwiązują problemu
Obie strony zwracają uwagę, że największym wyzwaniem nie musi być ostatecznie sama produkcja ogniw. T&E wskazuje na wąskie gardło w postaci materiałów katodowych CAM oraz ich prekursorów pCAM. Organizacja podaje, że Chiny odpowiadają za nawet 90% światowych mocy produkcyjnych w tych obszarach, zależnie od chemii ogniw, a w przypadku LFP udział może sięgać 95%.
ACEA wskazuje dodatkowo na niedopasowanie europejskich inwestycji do zmian rynkowych. Znaczna część planowanych gigafabryk została przygotowana z myślą o ogniwach NMC, podczas gdy rośnie zapotrzebowanie na tańsze LFP, których łańcuch dostaw jest zdominowany przez Chiny. Europejskie ogniwa pozostają również droższe od importowanych, a zapowiedziane inwestycje są obciążone ryzykiem związanym z finansowaniem, pozwoleniami i samą realizacją.
fot. newspressuk.com
Różnice w prognozach wynikają więc nie tylko z odmiennej oceny obecnego potencjału Europy, lecz również z założeń dotyczących przyszłego popytu i tego, ile zapowiedzianych fabryk rzeczywiście powstanie. T&E zakłada możliwość pokrycia popytu w zakresie IAA, jeśli zrealizowane zostaną także projekty o średnim poziomie pewności. ACEA mocniej akcentuje ryzyko, że deklarowane moce nigdy nie przełożą się w całości na faktyczną produkcję.
Stawką są miliardy w europejskich fabrykach
T&E przekonuje, że wymagania dotyczące lokalnej produkcji są potrzebne właśnie po to, aby stworzyć przewidywalny popyt na europejskie baterie. Organizacja szacuje, że wymogi dotyczące ogniw i materiałów katodowych mogłyby w 2027 roku zwiększyć zapotrzebowanie na baterie produkowane w UE o dodatkowe 34% względem obecnego scenariusza bazowego.
Spór wykracza zresztą poza sam IAA. Od 2027 roku mają obowiązywać docelowe reguły pochodzenia w handlu samochodami elektrycznymi między UE a Wielką Brytanią. Zostały one już raz odroczone w 2023 roku o trzy lata. T&E oraz przedstawiciele europejskiego przemysłu materiałowego argumentują, że kolejne odsunięcie wymagań podważyłoby wiarygodność unijnej polityki przemysłowej i osłabiło uzasadnienie dla nowych inwestycji w europejski łańcuch dostaw baterii.
W 2027 roku europejskie moce produkcyjne materiałów katodowych mają według branżowej organizacji RECHARGE wynosić 121 tys. ton, podczas gdy zapotrzebowanie potrzebne do spełnienia wymogów handlowych UE–Wielka Brytania jest szacowane na 52–75 tys. ton. Europa stoi więc nie tylko przed problemem budowy fabryk, lecz także zapewnienia im klientów.
