Chińskie marki błyskawicznie zwiększają udział w europejskim rynku, ale same rejestracje mogą nie pokazywać pełnej skali zjawiska. UBS zwraca uwagę, że liczba samochodów wysyłanych z Chin do Europy rośnie znacznie szybciej, co może oznaczać kolejną falę aut czekających dopiero na klientów.
Rejestracje to tylko część obrazu
W pierwszej połowie 2026 roku chińskie marki zarejestrowały w Europie około 663 tys. samochodów, zwiększając swój udział w rynku do około 9,2%. Rok wcześniej było to około 4,5%, co pokazuje tempo ekspansji producentów z Państwa Środka.
UBS wskazuje jednak na jeszcze jeden wskaźnik. Eksport samochodów z Chin do Europy wyprzedza liczbę nowych rejestracji, a więc auta trafiają na kontynent szybciej, niż pojawiają się w statystykach sprzedaży. Samochód wysłany do Europy może przez pewien czas pozostawać w porcie, centrum dystrybucyjnym albo w zapasie importera czy dealera.
Nie oznacza to automatycznie, że każdy z tych samochodów znajdzie nabywcę. Rozbieżność pomiędzy eksportem a rejestracjami może jednak wskazywać na presję podażową, której jeszcze nie widać w pełni w wynikach sprzedaży. UBS rozpatruje scenariusz, w którym udział chińskich marek w europejskim rynku dochodzi do 20%.
Porty już widzą zmianę
Skala napływu samochodów produkowanych w Chinach rosła jeszcze przed tegorocznym przyspieszeniem. W 2025 roku do Unii Europejskiej sprowadzono 1 006 188 aut wyprodukowanych w Chinach, czyli o 30,7% więcej niż rok wcześniej. Chiny stały się tym samym największym pojedynczym źródłem importowanych do UE samochodów.
Zmianę widać w europejskich portach. W słoweńskim Koper samochody marek SAIC, BYD, Chery, Geely i Dongfeng odpowiadały w 2025 roku za ponad 11% importu, czyli około 44 tys. pojazdów. Z kolei w Tarragonie auta SAIC, do którego należy MG, stanowiły około jednej czwartej importowanych samochodów.
To ważne także przy interpretowaniu chińskich danych eksportowych. Przykładowo Belgia pełni funkcję jednego z głównych punktów wejścia samochodów do Europy, więc pojazd wykazany przez chińskie statystyki jako eksport do Belgii nie musi zostać sprzedany belgijskiemu klientowi. Może później trafić do innego kraju europejskiego.
MG jeszcze przed BYD
W pierwszym półroczu 2026 roku największą chińską marką w Europie pozostawało MG ze 180 101 rejestracjami. BYD znalazł się jednak bardzo blisko – osiągnął 172 964 rejestracje, po wzroście o około 145% rok do roku. Różnica między markami wynosiła zaledwie 7137 samochodów.
Jeszcze szybciej procentowo rosły niektóre mniejsze marki. Omoda i Jaecoo osiągnęły łącznie 124 280 rejestracji, a Leapmotor – 55 744. W tym drugim przypadku oznaczało to wzrost o 569% rok do roku.
Ekspansja nie ogranicza się przy tym do samochodów elektrycznych. Chińscy producenci rozwijają w Europie również ofertę hybryd plug-in i modeli spalinowych. Ma to dodatkowe znaczenie w kontekście unijnych ceł wyrównawczych, które dotyczą samochodów elektrycznych produkowanych w Chinach, a nie wszystkich rodzajów napędu.
Volkswagen pod szczególną presją
UBS już wcześniej wskazywał, że wzrost chińskich marek wpływa nie tylko na wolumeny europejskich producentów, ale również na ceny oraz skalę stosowanych zachęt sprzedażowych. Według danych przytaczanych przez Patricka Hummela z UBS chińscy producenci osiągnęli w czerwcu około 11% europejskiego rynku, wobec około 4% rok wcześniej.
Dotychczas szczególnie szybko zdobywali klientów w Wielkiej Brytanii, Hiszpanii i we Włoszech, ale jednym z kolejnych kluczowych celów pozostają Niemcy. Hummel wskazywał, że taki rozwój sytuacji może negatywnie oddziaływać zarówno na udział Volkswagena w rynku, jak i jego politykę cenową.
UBS utrzymał we wrześniu neutralną ocenę akcji Volkswagena. Po ostrzeżeniu dotyczącym zysków bank widział potrzebę obniżenia rynkowych oczekiwań wobec koncernu o niski do średniego jednocyfrowy procent.
Chiński eksport przyspiesza
Problem europejskich producentów ma szersze tło. W pierwszej połowie 2026 roku z Chin wyeksportowano około 5,3 mln pojazdów, a tylko w czerwcu miesięczny eksport po raz pierwszy przekroczył milion sztuk. Szczególnie szybko zwiększał się eksport samochodów elektrycznych i hybrydowych.
Jednocześnie chiński rynek wewnętrzny przechodzi wyraźne spowolnienie. Rosnąca produkcja, silna konkurencja cenowa i słabszy popyt krajowy zwiększają znaczenie rynków zagranicznych dla tamtejszych producentów. Europa jest jednym z najważniejszych kierunków tej ekspansji.
Dane z portów i chińskiego eksportu sugerują więc, że obecne wyniki rejestracji mogą być dopiero częścią historii. Kluczowe będzie to, jak szybko samochody już wysłane do Europy znajdą nabywców i czy rosnąca podaż wymusi dalsze obniżki cen oraz większe rabaty. To właśnie ten mechanizm może być dla europejskich producentów równie istotny jak sam wzrost udziałów chińskich marek.
