Przez Cieśninę Ormuz ponownie przepływają ogromne ilości ropy i produktów naftowych. W ubiegłym tygodniu transport sięgnął średnio 13,1 mln baryłek dziennie, czyli niemal 80% poziomu sprzed wybuchu konfliktu. Nie oznacza to jednak powrotu do normalności – utrzymanie dostaw wymaga eskort wojskowych, zmiany tras i wykorzystywania praktycznie wszystkich dostępnych alternatyw.
Ormuz znów nabiera znaczenia
Przed rozpoczęciem wojny przez Cieśninę Ormuz przepływało około 17,1 mln baryłek ropy i produktów naftowych dziennie. Według danych firmy Kpler w ubiegłym tygodniu było to już średnio 13,1 mln baryłek dziennie. Oznacza to odbudowę zdecydowanej większości wcześniejszego wolumenu.
Za wzrostem transportu stoi skomplikowany system logistyczny. Tankowce korzystają m.in. z eskort wojskowych wspieranych przez amerykańską marynarkę, a część statków pokonuje cieśninę z wyłączonym systemem AIS, ograniczając możliwość śledzenia ich pozycji. Producenci przekierowują również eksport na alternatywne trasy.
Rynek znalazł obejście
Od początku konfliktu producenci ropy próbowali ograniczać skutki problemów z transportem przez Ormuz na kilka sposobów. Wykorzystywano rurociągi omijające cieśninę, zwiększano wydobycie poza regionem Zatoki Perskiej, a dodatkowym czynnikiem łagodzącym presję pozostawał słabszy globalny popyt na ropę.
Szczególne znaczenie zyskał saudyjski rurociąg East-West Pipeline, znany również jako Petroline. Łączy on wschodnie obszary wydobywcze Arabii Saudyjskiej z infrastrukturą nad Morzem Czerwonym i pozwala całkowicie ominąć Cieśninę Ormuz. Podczas konfliktu przesyłano nim około 6 mln baryłek dziennie przy szacowanej przepustowości około 7 mln baryłek.
Sytuację skomplikowały ataki dronów, po których Arabia Saudyjska zamknęła rurociąg. Według Capital Economics wyłączenie Petroline mogło czasowo pozbawić rynek nawet 4% globalnej podaży ropy. Instalację naprawiono jednak w ciągu kilku dni.
Petroline wraca do pracy
Saudyjski rurociąg został ponownie uruchomiony, a załadunek tankowców w Janbu wznowiono. System nie osiągnął jednak jeszcze wcześniejszych parametrów. Najnowsze dane wskazują na przepływ około 2–2,65 mln baryłek dziennie, a Kpler oczekuje w najbliższym czasie wzrostu do 3–4 mln baryłek.
Znaczenie tej infrastruktury trudno przecenić, ponieważ problemy dotyczą nie tylko samej Cieśniny Ormuz. Groźby Huti wobec żeglugi na Morzu Czerwonym oznaczają, że jednocześnie zagrożone mogą być także trasy mające stanowić alternatywę dla transportu przez cieśninę.
Zapasy topnieją
Odbudowanie transportu przez Ormuz ograniczyło skalę szoku podażowego, ale rynek nadal korzysta z zapasów. Według oceny JPMorgan z 17 września światowe zapasy ropy i produktów naftowych zmniejszyły się od początku konfliktu o około 555 mln baryłek.
To wyraźnie mniej niż rozważany wcześniej przez bank scenariusz spadku zapasów o około 1,6 mld baryłek. JPMorgan wskazuje jednocześnie, że znaczące rezerwy nadal znajdują się m.in. w Chinach, Europie, Japonii i Korei Południowej. Stanowią one bufor dla rynku, ale przy długotrwałych zakłóceniach będzie się on stopniowo kurczył.
Największym problemem pozostaje zatem trwałość obecnego systemu. Transport działa dzięki jednoczesnemu wykorzystaniu eskort, alternatywnych rurociągów, zmienionych tras oraz zapasów. Kolejne uderzenie w infrastrukturę lub nasilenie ataków na statki mogłoby ponownie ograniczyć dostawy.
Paliwa nadal drogie
Powrót dużej części transportu nie oznacza również szybkiego rozwiązania problemu wysokich cen paliw. Szczególnie napięta pozostaje sytuacja na rynku oleju napędowego, na który oprócz konfliktu na Bliskim Wschodzie wpływają także zakłócenia w rafineriach i dostawach związane z wojną rosyjsko-ukraińską.
W Europie średnia cena diesla wynosiła 14 września 2,159 euro za litr (ok. 9,44 zł), a tydzień później wzrosła do 2,226 euro (ok. 9,73 zł). Następnie osiągnęła około 2,23 euro za litr (ok. 9,75 zł). Wysokie ceny oleju napędowego mają znaczenie znacznie szersze niż tylko koszty tankowania samochodów, ponieważ paliwo to pozostaje kluczowe dla transportu ciężarowego, rolnictwa, budownictwa i części transportu kolejowego.
Ormuz działa, ale ryzyko nie zniknęło
Obecna sytuacja pokazuje, że mimo wojny możliwe było przywrócenie większości przepływu ropy przez jeden z najważniejszych szlaków energetycznych świata. Nie jest to jednak normalny handel w warunkach pokoju. Przepływ surowca zależy od ochrony wojskowej i rozbudowanych działań logistycznych, a jednocześnie globalne zapasy pozostają pod presją.
Dalszy rozwój sytuacji będzie zależał m.in. od skali działań Iranu i bezpieczeństwa infrastruktury na Bliskim Wschodzie. Na razie system transportowy wytrzymuje obciążenie, lecz jego odporność opiera się na jednoczesnym wykorzystaniu niemal wszystkich dostępnych sposobów utrzymania eksportu.
