Zapasy oleju napędowego w niektórych regionach świata spadły do najniższych poziomów od 35 lat, uwzględniając porę roku. Wojna na Bliskim Wschodzie i ograniczenia dostaw z Rosji doprowadziły do poważnych niedoborów, a ceny diesla osiągnęły rekordowe wartości. Międzynarodowa Agencja Energetyczna ostrzega, że napięta sytuacja może utrzymać się również w 2027 roku.
Zapasy na historycznym minimum
O skali problemu poinformował 2 listopada Sultan Al Jaber, dyrektor generalny koncernu Abu Dhabi National Oil Company (ADNOC). Podczas konferencji energetycznej ADIPEC w Abu Zabi wskazał, że od początku wojny z Iranem światowe zapasy ropy naftowej zmniejszyły się o niemal miliard baryłek. Jednocześnie w części regionów rezerwy oleju napędowego osiągnęły najniższe poziomy dla tej pory roku od 35 lat.
Ważne jest rozróżnienie tych dwóch danych. Niemal miliard baryłek dotyczy zapasów ropy naftowej, a nie samego diesla. Z kolei 35-letnie minimum odnosi się do wybranych rynków i sezonowego porównania, nie do jednakowego spadku zapasów we wszystkich krajach.
Według przedstawiciela ADNOC obecny kryzys pokazał, jak niewielkie rezerwy bezpieczeństwa pozostają w światowym systemie energetycznym. Zakłócenia transportu przez cieśninę Ormuz ograniczyły dostępność surowca i gotowych paliw, a ich skutki odczuwają zarówno importerzy, jak i odbiorcy końcowi.
Diesel droższy od ropy
Problemy z podażą doprowadziły do gwałtownego wzrostu cen. Z październikowego raportu Międzynarodowej Agencji Energetycznej (IEA) wynika, że we wrześniu hurtowe ceny oleju napędowego przekroczyły w Singapurze 200 dolarów za baryłkę (ok. 785 zł), natomiast w Europie i Stanach Zjednoczonych osiągnęły około 220 dolarów (ok. 864 zł).
Choć później notowania nieco spadły, diesel pozostawał niemal dwukrotnie droższy od ropy naftowej w przeliczeniu na baryłkę. Tak duża różnica odzwierciedla niedobór gotowego paliwa i ograniczone możliwości jego produkcji. Sama dostępność ropy nie wystarcza bowiem do szybkiego zwiększenia podaży oleju napędowego.
fot. Volvo
Dodatkowym obciążeniem stał się transport. Według Al Jabera udział kosztów żeglugi i logistyki w wartości baryłki wzrósł z około 5% przed wojną do 30%. Oznacza to, że nawet tam, gdzie paliwo można kupić, jego dostarczenie na rynek jest znacznie droższe.
Rafinerie nie nadążają
Źródła kryzysu nie ograniczają się do jednego regionu. Konflikt na Bliskim Wschodzie zakłócił eksport produktów naftowych, natomiast ataki ukraińskich dronów na rosyjskie rafinerie ograniczyły tamtejsze możliwości produkcyjne. W rezultacie we wrześniu łączny eksport netto oleju napędowego i podobnych destylatów z Rosji oraz Bliskiego Wschodu był o około 1,3 mln baryłek dziennie niższy niż rok wcześniej.
Większe dostawy ze Stanów Zjednoczonych i Chin zrekompensowały jedynie część strat. Według IEA światowy eksport diesla i oleju gazowego we wrześniu był o około 700 tys. baryłek dziennie mniejszy niż przed rokiem.
Problem pogłębia sezonowość pracy rafinerii. Jesienią część instalacji przechodzi planowane remonty, podczas gdy zapotrzebowanie na paliwa wykorzystywane w ogrzewaniu zaczyna rosnąć. Agencja szacowała, że globalny przerób ropy spadnie w październiku do 81,3 mln baryłek dziennie, a pod koniec roku wzrośnie do 84,6 mln baryłek.
Odbudowa produkcji nie oznacza jednak natychmiastowego uzupełnienia magazynów. Zwiększone dostawy muszą najpierw pokryć bieżące zapotrzebowanie, które w wielu sektorach pozostaje stosunkowo odporne na wzrost cen.
Konsekwencje dla kierowców
Olej napędowy ma szczególne znaczenie dla gospodarki, ponieważ zasila nie tylko samochody osobowe, lecz także ciężarówki, maszyny rolnicze i część urządzeń przemysłowych. Dlatego jego niedobory mogą być odczuwalne znacznie szerzej niż wyłącznie na stacjach paliw.
Wyższe koszty transportu drogowego przekładają się na ceny przewożonych towarów, a droższe paliwo rolnicze zwiększa koszty produkcji żywności. W ten sposób kryzys na rynku diesla może wzmacniać inflację, ograniczać siłę nabywczą konsumentów i hamować aktywność gospodarczą.
Polski rynek również nie jest odizolowany od tych zjawisk. Ceny hurtowe paliw zależą między innymi od międzynarodowych notowań produktów naftowych, kursu walutowego i kosztów zaopatrzenia. Nie oznacza to jednak automatycznie niedoborów na polskich stacjach. Przedstawione dane dotyczą sytuacji globalnej i nie pozwalają określić konkretnej skali przyszłych podwyżek w Polsce.
Kryzys potrwa do 2027 roku?
Perspektywy na najbliższe miesiące pozostają trudne. IEA przewiduje, że światowy rynek diesla może powrócić do nadwyżki podaży w pierwszym kwartale 2027 roku. Nie będzie to jednak równoznaczne z zakończeniem kryzysu, ponieważ odbudowa wyczerpanych zapasów potrwa znacznie dłużej.
Według październikowej prognozy agencji istotne uzupełnianie magazynów, wykraczające poza normalne sezonowe zmiany, może rozpocząć się dopiero w drugiej połowie 2027 roku. Warunkiem poprawy pozostaje przede wszystkim przywrócenie odpowiednio dużych dostaw produktów naftowych z Bliskiego Wschodu.
Państwa zrzeszone w G7 podjęły już działania zmierzające do przyspieszenia uwalniania awaryjnych rezerw paliw. Na początku października zapowiedziano nadanie priorytetu dostawom oleju napędowego w ramach działań koordynowanych przez IEA. Takie interwencje mogą złagodzić bieżące niedobory, ale nie zastąpią trwałego zwiększenia produkcji.
Al Jaber wskazuje również na konieczność rozbudowy strategicznych magazynów, zwiększenia zapasów produktów naftowych i rozwijania bardziej elastycznych zdolności rafineryjnych bliżej odbiorców. Jego zdaniem infrastruktura energetyczna powinna być przygotowywana na kryzysy, zanim dojdzie do przerwania dostaw.
Najważniejszą niewiadomą pozostaje tempo normalizacji transportu i produkcji na Bliskim Wschodzie. Jeśli zakłócenia będą się przedłużać, świat może wejść w kolejny rok z niskimi zapasami diesla i utrzymującą się presją na ceny paliw. Nawet poprawa podaży na początku 2027 roku nie musi więc oznaczać szybkiego powrotu do wcześniejszych cen.
