Na MOP-ach przy drogach szybkiego ruchu w Polsce szybko przybywa ładowarek dla aut elektrycznych. GDDKiA opisuje aktualny stan sieci i to, jak ma się ona zagęszczać na głównych trasach. W tle są wymagania rozporządzenia AFIR oraz zależność od przyłączy energetycznych i decyzji dzierżawców.

W połowie 2022 r. na MOP-ach działało 70 stacji ładowania z 201 punktami. Dziś sieć jest ponad dwukrotnie większa, a GDDKiA zakłada dalszy wzrost w kolejnych latach. Na drogach szybkiego ruchu działa obecnie 415 MOP-ów, a na 145 z nich dostępne są stacje ładowania.

Stan na dziś: 493 punkty ładowania i rosnący udział „ultraszybkich”

Na sieci dróg szybkiego ruchu dostępne są łącznie 493 punkty ładowania. W tej puli 222 punkty to ultraszybkie ładowarki o mocy od ok. 204 KM w górę. Taki układ ma znaczenie praktyczne: postój na kawę coraz częściej będzie też postoju na prąd. GDDKiA pokazuje lokalizacje stacji na dołączonej mapie oraz w serwisie drogi.gddkia.gov.pl. Dane w tym serwisie pochodzą z Ewidencji Infrastruktury Paliw Alternatywnych prowadzonej przez Urząd Dozoru Technicznego.

Kto i gdzie uruchomił ładowarki: GDDKiA, koncesjonariusze i parkingi prywatne

Stacje ładowania działają na 97 MOP-ach w zarządzie GDDKiA, co przekłada się na 279 punktów dla aut osobowych oraz cztery punkty dla ciężarowych o mocy ok. 816 KM. Dodatkowo ładowarki funkcjonują na 14 prywatnych parkingach przy sieci dróg szybkiego ruchu (60 punktów). Kolejna część infrastruktury działa na 34 MOP-ach na odcinkach koncesyjnych (148 punktów dla osobowych i dwa punkty dla ciężarowych o mocy ok. 544 KM).

Największe korytarze: A2, A1, S7 i S8

Wzdłuż autostrady A2 działa obecnie 121 punktów ładowania na 35 MOP-ach. Na A1 dostępnych jest 107 punktów na 30 MOP-ach. Na trasie S7 zlokalizowano 64 punkty na 15 MOP-ach, a na S8 54 punkty na 20 MOP-ach. GDDKiA zakłada, że w kolejnych latach zarówno liczba stacji, jak i punktów będzie rosnąć, a ich rozmieszczenie ma się zagęszczać na sieci dróg szybkiego ruchu.

40 MOP-ów „w realizacji” i starty w latach 2026–2030

W realizacji są stacje ładowania dla pojazdów osobowych i ciężarowych na 40 MOP-ach, które mają spełniać wymagania AFIR pod względem mocy i lokalizacji. Uruchomienia zaplanowano na lata 2026–2030, a terminy zależą od zapewnienia infrastruktury elektroenergetycznej przez OSD oraz od działań dzierżawców MOP-ów. Przykładowo, dzierżawca uruchomił hub ładowania na MOP Gruczno Zachód przy S5, obejmujący osiem punktów dla aut osobowych i cztery dla ciężarowych, wcześniej planowany do 2030 r., a działający już na przełomie 2025 i 2026 r. Na parze MOP Stobiecko Szlacheckie przy A1 dzierżawca uruchomił już po dwie stacje ładowania dla aut osobowych i zapowiada dokładanie kolejnych w następnych latach. Stacje spełniające wymogi AFIR, będące na etapie realizacji, obejmują:

• Autostrady
• A1: Stobiecko Szlacheckie Wschód i Zachód, Gorzelanka Wschód i Zachód, Starcza Wschód i Zachód, Wierzchowisko Wschód i Zachód
• A2: Ostrów Kania Północ i Południe, Ciosny Północ i Południe
• A4: Prószków, Krajków Północ, Paszczyna Południe

• Drogi ekspresowe
• S3: Lisiny Wschód i Zachód, Przybiernów Wschód i Zachód
• S6: Kamień Północ i Południe
• S7: Widoma Wschód i Zachód, Zbójecka Góra, Pepłowo Wschód i Zachód
• S8: Ochędzyn, Niwiska
• S17: Niwa Babicka, Pilawa
• S19: Obroki Wschód i Zachód, Kamień Wschód i Zachód, Janów Lubelski Wschód i Zachód
• S61: Górki Wschód i Zachód, Niekrasy Wschód i Zachód

AFIR i TEN-T: co narzucają przepisy i jak wygląda siatka lokalizacji

Nowe przepisy AFIR weszły w życie 13 kwietnia 2024 r., zastępując wcześniejszą dyrektywę 2014/94/UE z 22 października 2014 r. Rozporządzenie przewiduje budowę stacji szybkiego ładowania dla aut osobowych i ciężarowych wzdłuż kluczowych unijnych korytarzy TEN-T oraz budowę stacji tankowania wodoru. Sieć TEN-T w Polsce ma długość ok. 7,9 tys. km, a sieć bazowa połączeń priorytetowych ok. 3,7 tys. km. Ministerstwo Klimatu i Środowiska, we współpracy z Ministerstwem Infrastruktury, GDDKiA, OSD i KM.M oraz innymi podmiotami, przygotowało propozycję rozmieszczenia infrastruktury ładowania zgodną z AFIR, obejmującą 166 lokalizacji. W tej liczbie 144 lokalizacje to MOP-y, a 22 to parkingi prywatne, a założenie na 2030 r. zakłada działanie stacji we wszystkich 166 miejscach.

Jak powstają stacje i gdzie pojawiają się bariery?

GDDKiA nie sprzedaje paliw ani energii elektrycznej, a teren pod infrastrukturę udostępnia w postępowaniach przetargowych na dzierżawę MOP-ów. Na MOP-ach o funkcji komercyjnej dzierżawcy budują stacje paliw i obiekty gastronomiczne, a w ogłaszanych postępowaniach oczekiwane jest także uruchamianie ładowarek. Na MOP-ach o funkcji podstawowej GDDKiA wybiera dzierżawców części terenu przeznaczonej pod budowę i prowadzenie stacji ładowania.

Po wprowadzeniu obowiązku budowy infrastruktury spełniającej wymagania AFIR w postępowaniach dzierżawnych GDDKiA odnotowała spadek zainteresowania dzierżawą. GDDKiA wiąże to m.in. z niekorzystnymi warunkami przyłączeniowymi, koniecznością budowy infrastruktury elektroenergetycznej przez dzierżawcę na długich odcinkach, niskim popytem na auta elektryczne, brakiem programów wsparcia dla infrastruktury transportu ciężkiego oraz krótkim czasem na realizację założeń AFIR. GDDKiA prowadzi działania z OSD dotyczące usprawnienia zapewniania sieci elektroenergetycznych oraz współpracuje z NFOŚiGW w kontekście wsparcia dla podmiotów realizujących infrastrukturę paliw alternatywnych.

Pod koniec marca ubiegłego roku NFOŚiGW uruchomił dwa programy wspierające rozwój infrastruktury dla transportu ciężkiego, a w części lokalizacji OSD zmienili warunki przyłączenia, uwzględniając doprowadzenie przyłącza do granicy MOP. GDDKiA planuje ogłosić w tym roku przetargi na dzierżawę MOP-ów pod budowę stacji ładowania w kolejnych 65 lokalizacjach. Równolegle GDDKiA zapowiada poszukiwanie dzierżawców części terenu na MOP-ach komercyjnych tam, gdzie dotychczasowy dzierżawca nie zdecydował się na budowę ładowarek o mocach zgodnych z AFIR, oraz rozmowy o aneksowaniu umów z obecnymi dzierżawcami pod realizację infrastruktury zgodnej z AFIR. Rozwój sieci ładowania na MOP-ach działa w praktyce jak infrastrukturalny kręgosłup elektromobilności: im gęstsza i bardziej przewidywalna sieć, tym łatwiej traktować trasę ekspresową lub autostradę jak „normalny” korytarz dla auta na prąd.

O autorze