Projekt Izery wrócił do gry, ale wygląda na to, że wraca w zupełnie innym kostiumie. Kluczowe są terminy z KPO i stawka 4,5 mld zł, które nie lubią politycznych wahań nastroju. Do tego dochodzi pytanie, czy partner z Chin to jedyna sensowna droga, czy raczej najprostsza… a to nie zawsze znaczy najlepsza.

W praktyce chodzi o spółkę Electromobility Poland (EMP), która po latach „polskiego auta elektrycznego” ma dziś dowieźć szerszy projekt, określany jako hub elektromobilności. Tyle że właśnie w momencie, gdy wszystko miało iść do podpisów, w tle słychać hamowanie, pisk opon i szybkie przekładanie zwrotnicy.

KPO: pieniądze są, ale zegar tyka

EMP zostało pozytywnie zarekomendowana przez Narodowy Fundusz Ochrony Środowiska i Gospodarki Wodnej w konkursie o środki z KPO, a po rozstrzygnięciu weszło w rozmowy o umowie inwestycyjnej. Finalizacja tej umowy jest przewidziana do końca I kwartału 2026 r., a do końca czerwca Fundusz miałby przekazać ok. 4,5 mld zł na realizację ustalonego kształtu projektu.

To są terminy, które nie wybaczają „chwilowej zmiany planów”, nawet jeśli ktoś bardzo chce nazwać ją strategiczną. Do tego dochodzi wkład własny: pod koniec roku EMP zostało dokapitalizowane kwotą 780 mln zł przez Skarb Państwa. Bez tego warunku rozmowa o KPO w ogóle nie miałaby sensu, bo Bruksela nie sponsoruje projektów „na wiarę”.

• Umowa inwestycyjna: planowana do końca I kw. 2026 r.
• Wypłata środków: do końca czerwca (ok. 4,5 mld zł)
• Wkład własny: 780 mln zł od Skarbu Państwa

Dlaczego nie tylko Chiny: szukanie większej gry

W rządowych kuluarach pojawia się dziś myśl, że w tym wyścigu nie ma zasady „Chiny albo nic”. Argument jest prosty: europejscy partnerzy bywali w takich układach mocno dociskani do ściany, a potem dziwili się, że ściana nie oddaje. Rozmówca związany z Ministerstwem Aktywów Państwowych mówi:

W tym projekcie nie można wierzyć w opcję „Chiny albo śmierć”. Producenci z Dalekiego Wschodu nauczyli się wyciskać zdesperowanych europejskich partnerów jak gąbkę. Jest Europa, jest Japonia, jest Korea – trzeba patrzeć szerzej i twardo zabezpieczyć transfer technologii do polskiego przemysłu.

W tej optyce kluczowe jest nie to, kto ma logo na masce, tylko co realnie zostaje w Polsce: wiedza technologiczna, kompetencje inżynieryjne i łańcuch dostaw. Bez tego hub elektromobilności robi się hubem od przycinania wstążek.

Zmiana partnera na finiszu: brzmi efektownie, działa gorzej

Problem polega na tym, że EMP od miesięcy szykowało się do inwestycji z konkretnym partnerem, a dzisiaj rozważany jest zwrot w ostatniej chwili. I tu zaczynają się schody, bo w takich projektach schody nie są ozdobą wnętrza, tylko całym budynkiem. Osoba z wewnątrz spółki mówi:

Nie da się w dwa–trzy miesiące wyłonić zupełnie nowego partnera. Rozmowy z partnerem z Chin trwały od 2024 r., a zmiana ma nastąpić niemal na samym finiszu układania strategii hubu i pozyskania finansowania. Jak w tak krótkim czasie szczegółowo uzgodnić zasady transferu technologii?

W tle dochodzi jeszcze jeden sygnał: ubiegłotygodniowe odwołanie wiceprezesa Łukasza Maliczenko, który od 2019 r. prowadził negocjacje najpierw z Geely, a potem z Chery. Jego brak automatycznie podbija niepewność: jeśli człowiek od rozmów znika tuż przed metą, to zwykle nie jest to „rutynowa zmiana kadrowa” (czytaj: ktoś uznał, że czas przestać udawać, że wszystko jest stabilne).

Geely odpadło, Chery weszło, teraz Chery też pod lupą

Wcześniej głównym wyborem miało być Geely, ale koncern wycofał się z negocjacji, a wtedy na pierwszą linię wyszło Chery. W planach była wspólna spółka, bo to ma być jednym z warunków otrzymania dofinansowania. Tyle że Chery nie jest partnerem „bez pytań”. Kontrowersje budzi jego aktywność w Rosji: firma jest tam największym sprzedawcą po Ładzie, a we wrześniu 2025 r., przed debiutem na giełdzie w Hongkongu, zapowiadała opuszczenie rosyjskiego rynku.

Dodatkowo w Chinach Chery tworzy wraz z Huawei markę Luxeed, co pokazuje, że gra szeroko, ale niekoniecznie w sposób wygodny dla europejskich wrażliwości. Dochodzi jeszcze wątek produktowy: Chery nie słynie z produkcji aut elektrycznych. Jest największym chińskim eksporterem aut, ale trzonem są spalinówki i hybrydy, a nie elektryki.

Z drugiej strony hybrydy mogłyby pomóc EMP w stabilizowaniu wolumenu sprzedaży, czyli w bardziej przyziemnym tłumaczeniu: łatwiej dowieźć liczby, gdy rynek nie kupuje wyłącznie jednego typu napędu.

Co EMP miało wynegocjować: twarde warunki albo wyjście awaryjne

W rozmowach z chińską stroną miały się pojawić konkretne zapisy o tym, co zostaje w Polsce: centra inżynieryjne, konstrukcja łańcucha dostaw, infrastruktura informatyczna oraz ustalenia energetyczne. Ważny jest też mechanizm zabezpieczający: w przypadku niewypełniania zobowiązań przez stronę chińską EMP miałoby móc wyjść z inwestycji i zablokować dalszą część środków.

To podejście jest reakcją na europejskie doświadczenia, w których zagraniczny partner przychodził głównie po „adres w UE”, a mniej po realne inwestowanie w lokalne kompetencje. Nikt nie chce scenariusza, w którym jedynym trwałym efektem jest ulga, że ktoś przejął hale i załogę.

Europa patrzy, Wielka Brytania rozmawia, a Polska nie chce zostać z rachunkiem

W szerszym tle widać, że rozmowy z Chery to nie tylko polski temat. „Financial Times” opisywał, że premier Wielkiej Brytanii Keir Starmer zabiega o to, by Chery produkowało auta w brytyjskiej fabryce Jaguar Land Rover, która ma dziś niski poziom zamówień. To pokazuje, że Chery potrafi wejść do gry na Zachodzie, ale też że Zachód bywa w pozycji proszącego – a to zawsze pogarsza warunki negocjacji.

W Polsce podobne wątpliwości pojawiały się już wcześniej w rządzie, m.in. po stronie minister funduszy Katarzyny Pełczyńskiej-Nałęcz. Mimo tego EMP w lipcu 2025 r. z „błogosławieństwem” władz złożyło wniosek o środki z KPO i jasno wskazywało partnera z Chin. We wrześniu 2025 r. elektromobilność była też tematem rozmów szefa MSZ Radosława Sikorskiego z chińskim ministrem Wang Yi, a w październikowym wywiadzie minister aktywów państwowych Wojciech Balczun mówił, że chińskie marki sprzedają w Europie auta elektryczne na masową skalę, co ma dawać argumenty negocjacyjne.

Największe ryzyko: decyzja bez kierunku

Najmocniej wybrzmiewa jedno: jeśli ktoś liczy, że da się „zmienić partnera, ale nie zmieniać harmonogramu”, to liczy na cud z kategorii tych, które w Excelu nie mają kolumny. Presja czasu jest realna, a spór o partnera technologicznego nie jest akademicki – od niego zależy, czy w Polsce powstanie coś więcej niż montownia z ładną tablicą. Jeżeli kierunek ma się zmienić, musi zostać wskazany szybko i jasno, bo inaczej projekt ugrzęźnie w pół kroku: za daleko, by wrócić, i za mało, by ruszyć dalej. A tego 4,5 mld zł zwyczajnie nie lubi.

O autorze