Nowe unijne przepisy o pojazdach wycofanych z eksploatacji są już blisko przyjęcia. Regulacja ma objąć nie tylko złomowanie aut, ale też projektowanie, odzysk materiałów, sprzedaż używanych pojazdów i recykling strategicznych surowców. Najmocniejszy wątek dotyczy ziem rzadkich, bo Europa chce ograniczyć zależność od Chin.

Najbardziej praktyczna zmiana dla branży zaczyna się nie na złomowisku, lecz znacznie wcześniej. Samochód ma być traktowany jak źródło materiałów, które od początku trzeba projektować z myślą o późniejszym odzysku.

To oznacza większą presję na producentów, recyklerów i firmy obsługujące pojazdy po zakończeniu ich życia.

Cyfrowy paszport ma śledzić życie auta

Nowe przepisy mają wprowadzić szerszą kontrolę nad całym cyklem życia pojazdu. Regulacja obejmie drogę od projektu auta, przez jego użytkowanie, aż po rozdrabnianie i odzysk materiałów po kasacji.

W tym systemie ważną rolę ma odgrywać cyfrowy paszport pojazdu. Taki paszport ma porządkować informacje o zarządzaniu pojazdem i kolejnych etapach jego wykorzystania. Dla rynku oznacza to większą przejrzystość, ale też więcej obowiązków po stronie firm, które dotąd działały na granicy motoryzacji, logistyki i recyklingu.

Używane auta też trafią pod lupę

Unia chce ograniczyć zjawisko znikania pojazdów, które formalnie nie są jeszcze złomem, ale w praktyce zmierzają już do końca eksploatacji. Dlatego regulacja ma objąć także sprzedaż samochodów używanych oraz ich eksport.

Cel jest prosty: utrudnić wypychanie problemu poza unijny system kontroli. To ważny szczegół, bo pojazd wycofany z eksploatacji nadal zawiera stal, aluminium, tworzywa, elektronikę i surowce krytyczne.

Gdy taki samochód znika w szarej strefie albo poza kontrolowanym obiegiem, Europa traci nie tylko odpady do zagospodarowania, lecz także potencjalne źródło materiałów.

Plastik w nowych autach będzie coraz bardziej z recyklingu

Jedna z najważniejszych zmian dotyczy tworzyw sztucznych w nowych samochodach. Nowe pojazdy mają zawierać 15% tworzyw z recyklingu po sześciu latach od wejścia przepisów oraz 25% po dziesięciu latach.

To łagodniejszy harmonogram niż pierwotna propozycja Komisji Europejskiej, która zakładała 25% już po sześciu latach. W tekście pojawiły się też czasowe odstępstwa. Mają działać wtedy, gdy recyklat będzie trudno dostępny albo zbyt drogi.

Organizacje ekologiczne odebrały to jako ustępstwo wobec przemysłu, ale ustawodawca uwzględnił kryzys europejskiej motoryzacji i ryzyko nagłego wzrostu kosztów produkcji.

Ziemie rzadkie są prawdziwą stawką tej gry

Najbardziej strategiczny fragment regulacji dotyczy surowców używanych w nowoczesnych technologiach. Ziemie rzadkie są kluczowe między innymi dla magnesów, a więc także dla napędów elektrycznych i wielu elementów elektroniki.

Chiny kontrolują ponad 60% światowej produkcji tych surowców i ponad 90% ich rafinacji. Europa nie jest w stanie szybko zbudować pełnej niezależności wydobywczej. Od poszukiwań złóż do rozpoczęcia realnego wydobycia może minąć nawet dziesięć lat.

Dlatego krótsza droga prowadzi przez odzysk surowców z aut, które już trafiły na rynek i z czasem wrócą do obiegu jako odpady.

Komisja ma sprawdzić cele dla neodymu i dysprozu

Po 35 miesiącach od wejścia regulacji w życie Komisja Europejska ma ocenić wprowadzenie minimalnego udziału materiałów z recyklingu dla wybranych pierwiastków i surowców. C

hodzi o neodym, dysproz, samar, prazeodym, terb oraz bor. To właśnie one mają szczególne znaczenie dla magnesów i technologii zależnych od stabilnych dostaw. Ten okres przejściowy nie jest przypadkowy. Europa nie ma jeszcze wystarczającej infrastruktury do recyklingu tych materiałów na dużą skalę.

Zbyt szybkie narzucenie celów mogłoby więc paradoksalnie zwiększyć zależność od importu, czyli stworzyć motoryzacyjny odpowiednik leczenia bólu głowy młotkiem.

Głosowanie ma zakończyć kilkuletni spór

Porozumienie w sprawie tekstu zostało potwierdzone 25 lutego przez Komitet Stałych Przedstawicieli Rady oraz komisje Parlamentu Europejskiego zajmujące się środowiskiem i rynkiem wewnętrznym.

Głosowanie ma odbyć się do lata. Ponieważ chodzi o rozporządzenie, przepisy będą stosowane bezpośrednio w państwach członkowskich, bez potrzeby osobnego wdrażania do prawa krajowego. Dla producentów aut to kolejny sygnał, że unijna polityka środowiskowa coraz mocniej łączy się z bezpieczeństwem gospodarczym.

Recykling przestaje być tylko tematem ekologii, a staje się narzędziem przemysłowej niezależności. W tle jest prosta kalkulacja: kto kontroluje materiały, ten ma większy wpływ na przyszłość samochodu.