Chaotyczny początek Grand Prix Bahrajnu w Malezji nie był skutkiem awarii poszczególnych bolidów. Problem tkwił w oprogramowaniu używanym przez całą stawkę, a wywołała go kombinacja mokrej nawierzchni i wyjątkowo niskiej prędkości za samochodem bezpieczeństwa. FIA przyznała, że takiego scenariusza wcześniej nie przetestowano.
Gaz przestał działać
Problemy pojawiły się podczas okrążeń formujących na torze Sepang. Najpierw na brak mocy zwrócił uwagę Max Verstappen, a następnie kłopoty zaczęli zgłaszać kolejni kierowcy. Lewis Hamilton zwalniał swoim Ferrari, aż na moment zatrzymał się na torze.
Podobne objawy wystąpiły m.in. w samochodach Audi, Haasa, Cadillaca, Alpine i Racing Bulls. Oliver Bearman opisywał później, że pedał gazu sprawiał wrażenie całkowicie odłączonego, a silnik pracował jedynie na biegu jałowym.
Sytuacja szybko stała się na tyle poważna, że procedurę startową przerwano. Samochody wróciły do alei serwisowej, a FIA musiała znaleźć rozwiązanie problemu, zanim wyścig mógł zostać wznowiony.
Scenariusz, którego nie przewidziano
Dyrektor FIA ds. bolidów jednomiejscowych – Nikolas Tombazis – wyjaśnił, że źródłem zamieszania był błąd w oprogramowaniu związanym z zarządzaniem energią jednostek napędowych. W mokrych warunkach obowiązywały ustawienia ograniczające moc elektryczną do 250 kW.
Był to pierwszy w sezonie 2026 weekend, podczas którego samochody F1 musiały zmierzyć się z takimi warunkami. Oprogramowanie było wcześniej testowane, ale nie przy kombinacji bardzo niskich prędkości za samochodem bezpieczeństwa, mokrej nawierzchni i specyfiki poszczególnych sektorów toru Sepang.
Tombazis przyznał po wyścigu:
Nie udało nam się przetestować oprogramowania tak szeroko, jak byśmy chcieli, ponieważ w tym roku mieliśmy bardzo mało jazdy na mokrej nawierzchni. Wystąpiła kombinacja okoliczności, która spowodowała uaktywnienie się tego błędu. Zasadniczo podczas okrążenia formującego niektóre samochody jechały bardzo wolno i niemal się zatrzymywały. Powstał efekt harmonijki między samochodami i część z nich prawie całkowicie stanęła. Błąd uniemożliwił następnie ponowne oddawanie mocy i ruszenie samochodów.
Problem pojawiał się po zejściu do wyjątkowo niskiej prędkości. Samochód mógł wówczas znaleźć się w swoistej programowej pętli, która uniemożliwiała ponowne przyspieszenie. To właśnie dlatego kierowcy odnosili wrażenie, że naciskanie pedału przyspieszenia nie daje żadnego efektu.
Nie wszystkie bolidy ucierpiały
Na pierwszy rzut oka można było podejrzewać, że problem dotyczył przede wszystkim konkretnych producentów jednostek napędowych. Samochody z silnikami Mercedesa wydawały się przechodzić przez zamieszanie łagodniej niż część konkurencji.
Według FIA nie wynikało to jednak z przewagi technicznej konkretnej jednostki napędowej. Kluczowe były prędkości osiągane przez poszczególne samochody w określonych fragmentach okrążenia.
Tombazis tłumaczył:
Nie wszystkie samochody osiągnęły tak samo niską prędkość na okrążeniu formującym. Wystąpił efekt harmonijki. Myślę, że Max, jadąc z przodu, dość mocno zwolnił, a później niektóre samochody hamowały mocniej, ponieważ kierowcy byli zaskoczeni – i tak dalej. To spowodowało, że w części samochodów pojawił się problem, a w innych nie.
Aktualizacja na ostatnią chwilę
Po zidentyfikowaniu źródła problemu FIA opracowała awaryjną łatkę oprogramowania. W dotkniętych problemem sektorach zniesiono restrykcje dotyczące limitu energii, po czym zobowiązano wszystkie zespoły do zastosowania nowych ustawień w bolidach.
Tombazis podkreślił, że rozwiązanie powstawało pod ogromną presją czasu:
Na szczęście nasi ludzie bardzo, bardzo szybko zrozumieli problem. Uważam, że aktualizację przeprowadzono bardzo kompetentnie. Oczywiście była przygotowywana w pośpiechu. Priorytetem było jak najszybsze wznowienie jazdy, więc sądzę, że czas reakcji był dość krótki. Nie była to perfekcyjna praca i oczywiście nie przetestowaliśmy aktualizacji, ale uważam, że w takiej sytuacji należało właśnie tak postąpić.
FIA nie miała czasu na przeprowadzenie standardowych procedur testowych dla nowej poprawki. Tombazis zaznaczył jednak, że zdaniem federacji zmiana pod wpływem presji czasu nie wpłynęła negatywnie na bezpieczeństwo, przebieg rywalizacji ani równość szans.
FIA przyznaje: tego nie sprawdziliśmy
Najbardziej kłopotliwe pytanie dotyczy jednak nie samej naprawy, lecz tego, dlaczego problem w ogóle przedostał się do oprogramowania używanego podczas wyścigu. Jazda za samochodem bezpieczeństwa w deszczu nie jest przecież w Formule 1 scenariuszem abstrakcyjnym.
Tombazis nie próbował przekonywać, że wszystko zadziałało zgodnie z planem. Przyznał, że oprogramowanie nie zostało sprawdzone w dokładnie takich warunkach:
Każdy błąd jest wynikiem pomyłki. Nie znam oprogramowania, które nie miałoby błędów i aktualizacji. Prawdopodobnie wasz komputer jest aktualizowany co trzy dni i wszystkie te aktualizacje dotyczą błędów. Oczywiście przewidywanie takich rzeczy jest tym, co powinno się robić, ale czasami pewna bardzo specyficzna kombinacja zdarzeń nie zostaje właściwie przewidziana i powoduje problem. Myślę, że gdybyśmy mieli trochę więcej testów, prawdopodobnie udałoby nam się wykryć błąd na czas i uniknąć takiej sytuacji.
Federacja w oficjalnym komunikacie wskazała na jednoczesne wystąpienie niskich obrotów silnika, słabej przyczepności, ustawień zarządzania energią przeznaczonych na mokrą nawierzchnię oraz konfiguracji sektorów toru Sepang. To połączenie doprowadziło do niezamierzonej utraty mocy w części samochodów.
Ten konkretny błąd ma nie wrócić
FIA zapowiedziała pełną analizę zdarzenia wspólnie z zespołami oraz producentami jednostek napędowych. Incydent pokazał przy okazji, jak skomplikowane stały się zależności między silnikiem spalinowym, częścią elektryczną i oprogramowaniem w bolidach obecnej generacji.
Tombazis przyznał, że większy udział energii elektrycznej oznacza również większą złożoność całego systemu. FIA ma teraz ustalić, jakie zmiany w procedurach testowych pozwolą uniknąć podobnego scenariusza w przyszłości.
Na pytanie, czy taka sytuacja może się powtórzyć, przedstawiciel federacji odpowiedział:
Wszyscy chcielibyśmy, żeby było prościej, ale faktem jest, że przy tak dużej ilości energii elektrycznej wszystko staje się bardziej skomplikowane. Po każdym wyścigu przeprowadzamy długą analizę, podczas której identyfikujemy krytyczne kwestie. To oczywiście była poważna kwestia i musimy dopilnować, żeby jej uniknąć. Czy mogę zagwarantować, że to nigdy więcej się nie wydarzy? Ten konkretny problem – tak. Jakikolwiek problem – nie. Ale oczywiście zrobimy wszystko, co możemy, żeby ich unikać.
W praktyce Formuła 1 dostała więc dość nietypowe przypomnienie, że współczesny bolid może zostać zatrzymany nie tylko przez uszkodzenie mechaniczne. Tym razem do sparaliżowania części stawki wystarczyła kombinacja warunków, której nie przewidziano podczas testowania oprogramowania.
