Na początku dekady sporo marek ogłosiło „koniec silników spalinowych” i sprint wyłącznie ku elektrykom. BMW i Toyota nie poszły tą drogą – i dziś zbierają owoce uporu. Zamiast jednej „słusznej” technologii trzymają się strategii wielu napędów, dopasowanej do rynków, portfeli i realnego tempa zmian.

Zamiast ślepo podkręcać hasła o „najszybszej transformacji”, obie firmy postawiły na chłodny rachunek: elektryki rosną, ale ich udział na świecie wciąż zależy od infrastruktury, siły nabywczej i lokalnego prawa. A to oznacza, że jedno rozwiązanie nie pasuje wszędzie tak samo. Ten wybór – wtedy krytykowany – dziś daje przewagę konkurencyjną.

Gorączka celów „EV-only” i… korekty kursu

Na przełomie lat 2019–2021 producenci prześcigali się w deklaracjach wygaszania silników spalinowych do początku lat 30. XX wieku. Z czasem część terminów przesunięto, a niektóre – odłożono bez daty. Rynek szybko zweryfikował maratony obietnic: popyt na EV rósł, ale nie tak równo i nie tak szybko, jak zakładały prezentacje dla inwestorów. Pojawiły się kosztowne programy powrotu do spalin w modelach, które miały pozostać wyłącznie elektryczne. To nie jest porażka elektryfikacji jako takiej; to korekta zbyt ambitnych harmonogramów.

BMW: „Power of Choice”, nie dogmat

Filozofia BMW jest prosta: oferować klientom wybór – benzyna, diesel, hybryda plug-in, prąd, a nawet wodór tam, gdzie to ma sens. Marka potwierdziła, że w 2028 roku wprowadzi na rynek X5 z napędem wodorowym, z ogniwem paliwowym współtworzonym z Toyotą. Jednocześnie producent inwestuje ogromne środki w auta elektryczne nowej generacji: program Neue Klasse pochłonął ponad 10 mld euro, czyli ok. 42,53 mld zł (po kursie 4,2533). Nowe iX3 otwiera falę modeli BEV, a i3 sedan ma dołączyć w najbliższym „oknie modelowym”; zapowiedziano też w pełni elektryczne iX5. Co istotne, rdzeń charakteru marki pozostaje: sześciocylindrowe rzędówki i V8 w M-kach są modernizowane tak, by spełniać Euro 7. Diesel też nie znika – kolejna generacja X5 przewiduje tę ofertę. To nie „kontrrewolucja”, lecz chłodna kalkulacja: różne rynki wymagają różnych rozwiązań. Jak podkreślił prezes BMW, Oliver Zipse, w sporze o regulacje forsujące jedną technologię:

BMW ogłosiło, że nie wierzy w jednostronne regulacje technologiczne ograniczające podaż. Jako samodzielna ścieżka, e-mobilność prowadzi w ślepy zaułek – różnice są zbyt duże, nawet w samej Europie. Kontynent potrzebuje silnego przemysłu motoryzacyjnego i dostawców; będziemy o to walczyć i hamować negatywne trendy.

Toyota: hybrydy jako kręgosłup, paliwa alternatywne jako pomost

Toyota od lat buduje masę krytyczną w hybrydach – od Priusa w 1997 roku po dzisiejsze układy w wielu segmentach. To baza, na której producent rozwija pełną paletę napędów: elektryczne, hybrydowe, wodorowe oraz spalinowe zoptymalizowane do paliw nisko- i bezemisyjnych. Wspólne projekty z Mazdą i Subaru obejmują paliwa syntetyczne, neutralne węglowo i bio-pochodne. Testy silników spalinowych spalających wodór także wyszły poza slajdy – prototypy GR Yarisa i GR Corolli wyposażono w zmodyfikowane 3-cylindrowe 1.6 turbo. „Wielozadaniowość” nowej generacji silnika spalinowego Toyoty jasno zarysował europejski szef produktu – Andrea Carlucci:

Firma starała się zoptymalizować nowy silnik pod każdy rodzaj zastosowania – elektryczne, hybrydowe i wodorowe.

Z kolei przewodniczący rady nadzorczej, Akio Toyoda, już wcześniej studził oczekiwania wobec tempa globalnej dominacji EV:

Samochody elektryczne nie przekroczą 30%udziału w światowym rynku. Reszta to przestrzeń dla innych, uzupełniających się technologii napędowych.

Regulacje kontra rzeczywistość fabryk i portfeli

Debata o terminie zakazu rejestracji nowych aut spalinowych w Europie od lat krzyżuje się z pytaniem: jak ochronić łańcuchy dostaw i miejsca pracy w realnym tempie transformacji? BMW alarmowało, że gwałtowne i jednokierunkowe przepisy mogą ograniczać wybór konsumentów i zmuszać firmy do cięć zatrudnienia. Równocześnie producent wykłada miliardy na elektryki nowej generacji, co pokazuje, że problem nie leży w samym prądzie, a w tempie i uniwersalności narzuconych rozwiązań.

EV nie zwalniają – po prostu rosną mniej równomiernie, niż chcieliśmy

Sprzedaż aut elektrycznych wzrasta, ale wykresy są bardziej poszarpane, niż zakładały wczesne strategie: Europa podniosła udział aut elektrycznych w nowych rejestracjach w pierwszych ośmiu miesiącach 2024 roku, globalne dostawy przekroczyły kilkanaście milionów sztuk, a prognozy na 2025 rok wskazują kolejne wzrosty. Dysproporcje regionalne pozostają jednak skrajne: Norwegia zbliżyła się do pełnej elektryfikacji nowych aut, podczas gdy w USA udział EV był wyraźnie niższy. I to właśnie ta mozaika na mapie świata wzmacnia tezę BMW i Toyoty: jeden plan „dla wszystkich” nie istnieje.

Konsekwencje dla konkurencji: kosztowne przewartościowania

Firmy, które wcześnie obrały kurs „EV-only”, już dopisywały do planów kolejne spalinowe wyjątki: powrót jednostek spalinowych do serii, które miały zostać w 100% elektryczne, czy uruchomienie konwencjonalnych napędów w dużych SUV-ach projektowanych pierwotnie jako wyłącznie BEV. Każda taka korekta to nowe linie budżetowe, reorganizacja dostawców i opóźnienia. Tymczasem BMW i Toyota nie musiały przebudowywać całej mapy drogowej – ich trajektoria od początku zakładała rozjazd tempa między rynkami.

Dlaczego strategia multi-napędów działa tu i teraz

• Elastyczność pod popyt: różne regiony mają różny stan infrastruktury i różne dopłaty – jedna gama napędów nie wystarczy.
• Odporność łańcucha dostaw: rozproszenie technologii zmniejsza ryzyko „wąskich gardeł”.
• Efekt skali z hybryd: Toyota wykorzystuje dojrzałość układów HEV, a BMW wzmacnia portfolio PHEV i BEV bez amputowania spalin.
• Paliwowa dywersyfikacja: paliwa syntetyczne, bio i wodór tworzą „pomost” dla rynków, gdzie szybkie pełne BEV jest trudne.
• Tożsamość marki: modernizowane R6 i V8 zachowują charakter modeli M, jednocześnie spełniając normy.

Wnioski: przewaga cierpliwych

BMW i Toyota nie negują elektryfikacji – przeciwnie, inwestują w nią agresywnie. Różnica polega na tym, że nie zamknęły sobie dróg alternatywnych. Efekt? Dziś są przygotowane na kilka scenariuszy naraz. Jeśli rynek przyspieszy w stronę BEV – mają gotowe platformy i inwestycje. Jeśli wyhamuje – mają silne portfolio HEV/PHEV i nową generację jednostek spalinowych, gotową na ostrzejsze normy. A jeśli lokalnie zwycięży wodór lub paliwa syntetyczne – również tam będą mieli co zaoferować. To nie jest opowieść o „błędzie elektryków”. To historia o tym, że w motoryzacji czas i geografia wciąż rozgrywają więcej niż powerpointowe deadline’y. A producenci, którzy to uwzględnili, dzisiaj po prostu mają więcej opcji na stole.

O autorze