Unia Europejska chce mocniej chronić własny przemysł motoryzacyjny przed zagraniczną konkurencją. Jednak prezes Mercedes-Benz Group, Ola Källenius, ostrzega, że proponowane rozwiązania mogą przynieść odwrotny skutek: zwiększyć koszty produkcji samochodów i zakłócić łańcuchy dostaw. Jego zdaniem Europa potrzebuje ochrony przed nieuczciwą konkurencją, ale nie może przy tym odcinać się od światowego handlu.
Mercedes ostrzega przed kosztami
Podczas konferencji Berlin Global Dialogue, która odbywa się w dniach 20–22 października 2026 roku, Ola Källenius odniósł się do unijnych planów wspierania produkcji samochodów w Europie. Szczególne zastrzeżenia wzbudza koncepcja „Made in Europe”, zakładająca preferowanie europejskiej produkcji i zwiększanie udziału lokalnych komponentów.
Problem polega na tym, że współczesny samochód jest produktem globalnego przemysłu. Składa się z tysięcy części dostarczanych przez przedsiębiorstwa z różnych kontynentów. Producenci korzystają z międzynarodowych sieci dostaw, aby optymalizować koszty, zapewniać dostęp do technologii i utrzymywać konkurencyjność.
Wprowadzenie dodatkowych wymogów dotyczących pochodzenia komponentów mogłoby zmusić koncerny do reorganizacji tych powiązań. Niektóre części trzeba byłoby kupować od innych dostawców lub wytwarzać lokalnie, nawet gdy dotychczasowe rozwiązania były tańsze.
Källenius nie kwestionuje potrzeby zwiększania odporności europejskiego przemysłu na zakłócenia. Zwraca jednak uwagę, że ograniczanie zależności od zagranicznych dostawców wiąże się z określoną ceną. Jak powiedział podczas berlińskiej konferencji, cytowany przez redakcję Bloomberg:
Budujesz odporność, co jest dobrą rzeczą, ale jednocześnie podnosisz koszty. To kwestia znalezienia równowagi.
Wyższe koszty wytwarzania mogą ostatecznie przełożyć się na ceny nowych samochodów, choć nie jest to automatyczna konsekwencja każdej zmiany przepisów. Wiele zależy od tego, jakie wymagania zostaną wprowadzone, których komponentów będą dotyczyć i w jakim stopniu producenci zdołają ograniczyć dodatkowe wydatki.
Bruksela chce chronić producentów
Stanowisko szefa Mercedesa pojawia się w momencie, gdy Unia Europejska intensyfikuje działania mające poprawić konkurencyjność własnego przemysłu. Jednym z najważniejszych wyzwań pozostaje rosnąca obecność chińskich producentów samochodów, którzy zwiększają presję na europejskie koncerny.
Bruksela poszukuje rozwiązań, które pomogłyby takim firmom jak Volkswagen czy Renault utrzymać produkcję w Europie i skuteczniej konkurować z importowanymi pojazdami. Preferencje dla samochodów wytwarzanych lokalnie mogłyby wspierać europejskie zakłady, ale jednocześnie stawiać w mniej korzystnej sytuacji producentów i dostawców z państw współpracujących z UE.
Dotyczy to również Japonii i Korei Południowej, których przedsiębiorstwa są istotnymi uczestnikami międzynarodowego przemysłu motoryzacyjnego. Zbyt restrykcyjne kryteria pochodzenia części mogłyby zatem komplikować współpracę nie tylko z Chinami, lecz także z tradycyjnymi partnerami gospodarczymi Europy.
W październiku Unia Europejska i Chiny osiągnęły również wstępne porozumienie dotyczące ograniczenia importu chińskich samochodów hybrydowych. Według doniesień Reutersa uzgodnienia zakładają zmniejszenie skali tego importu o połowę. Jest to element szerszych działań zmierzających do ograniczenia nierównowagi handlowej między obiema gospodarkami.
Nowe narzędzia ochronne
21 października przewodnicząca Komisji Europejskiej – Ursula von der Leyen – zapowiedziała kolejne instrumenty służące ochronie unijnego rynku przed nieuczciwą konkurencją. Jak informuje Reuters, jednym z proponowanych rozwiązań ma być mechanizm umożliwiający szybkie ograniczenie dostępu do wspólnego rynku w sytuacji, gdy gwałtowny napływ tanich produktów zagrozi europejskiemu przemysłowi.
Komisja zamierza również zaproponować pakiet solidarnościowy dla państw członkowskich szczególnie narażonych na zagraniczną presję gospodarczą. Na grudzień zapowiedziano ponadto inicjatywę DiversifyEU, której celem będzie ograniczenie nadmiernej zależności europejskich przedsiębiorstw od pojedynczych źródeł strategicznych dostaw.
Warto przy tym rozróżnić dwa kierunki unijnej polityki. Ochrona rynku przed nieuczciwym importem nie jest tym samym, co obowiązek korzystania z europejskich komponentów. Pierwszy mechanizm ma przeciwdziałać zakłóceniom konkurencji, natomiast drugi – bezpośrednio wpływa na sposób organizacji produkcji. To właśnie potencjalne koszty lokalizowania dostaw stanowią jeden z głównych powodów obaw prezesa Mercedesa.
Europa nie może być wyspą
Källenius przekonuje, że europejska gospodarka powinna utrzymywać szerokie relacje handlowe ze Stanami Zjednoczonymi, Chinami, Japonią, Koreą Południową i Indiami. Podczas konferencji podkreślił, że Europa nie może stać się gospodarczą wyspą, odizolowaną od swoich najważniejszych partnerów.
Prezes Mercedes-Benz Group opowiada się za rozwijaniem międzynarodowych porozumień handlowych. Wskazał między innymi na znaczenie umowy z południowoamerykańskim blokiem Mercosur oraz dalszych negocjacji z Indiami. Takie rozwiązania mogłyby ułatwiać europejskim przedsiębiorstwom dostęp do zagranicznych rynków i dostawców.
Nie oznacza to jednak bezwarunkowego poparcia dla wolnego handlu. Källenius przyznaje, że Europa nie powinna ignorować powrotu protekcjonizmu i coraz częstszego wykorzystywania zależności gospodarczych jako narzędzia nacisku. Jego stanowisko sprowadza się do poszukiwania kompromisu między bezpieczeństwem dostaw a efektywnością produkcji.
Wypowiedź ma szczególne znaczenie, ponieważ Källenius jest nie tylko prezesem Mercedesa, ale również przewodniczącym Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Samochodów (ACEA). Reprezentuje więc organizację zrzeszającą producentów działających na europejskim rynku.
Co z cenami samochodów?
Dla kierowców najważniejsze pozostaje pytanie, czy nowe regulacje doprowadzą do podwyżek cen aut w salonach. Na obecnym etapie nie ma podstaw do wskazywania konkretnych kwot ani procentowej skali ewentualnego wzrostu. Nie przedstawiono również danych pozwalających oszacować, jak poszczególne rozwiązania wpłynęłyby na koszt produkcji określonych modeli.
Można natomiast wskazać mechanizm ekonomiczny, przed którym ostrzega Mercedes. Jeżeli producent zostanie zobowiązany do zastąpienia konkurencyjnego cenowo komponentu droższym odpowiednikiem, koszt wytworzenia pojazdu wzrośnie. Firma może wówczas zaakceptować niższą marżę, poszukać oszczędności w innych obszarach albo przenieść część wydatków na nabywców.
Z drugiej strony rozwój lokalnych dostaw może przynieść korzyści w postaci mniejszej podatności na międzynarodowe zakłócenia transportu, ograniczenia ryzyka przerw produkcyjnych i większej kontroli nad dostępnością strategicznych podzespołów. Ocena takich regulacji wymaga więc uwzględnienia zarówno bezpośrednich kosztów, jak i potencjalnych korzyści w dłuższym okresie.
Ostateczny wpływ polityki „Made in Europe” na ceny samochodów będzie zależał od szczegółów przyszłych przepisów. Najważniejszy spór dotyczy tego, czy Europa zdoła skuteczniej chronić swoje fabryki, nie odbierając im jednocześnie przewagi wynikającej z dostępu do globalnego rynku komponentów.
