Współczesne samochody coraz częściej ograniczają kierowcy widoczność dokładnie tam, gdzie margines błędu jest najmniejszy: przed maską i ukośnie do przodu. W USA problem najmocniej widać przy dużych SUV-ach i pick-upach, ale masywne słupki A dotyczą już także Europy. Elektronika pomaga, lecz nie zastępuje pola widzenia.

Najgroźniejsza jest martwa strefa przed autem

Wysoko poprowadzona przednia część nadwozia zmienia sam przebieg potrącenia. Klasyczny sedan uderza pieszego niżej, przez co ciało częściej trafia na maskę, a nie bezpośrednio pod koła. W dużych pick-upach krawędź maski znajduje się na wysokości około 114 cm, więc przy uderzeniu auto trafia dorosłego człowieka w klatkę piersiową.

Nowoczesny SUV z przodem wysokim na około 91 cm może skierować pod koła osobę niższą niż 168 cm. To pokazuje, że problem nie dotyczy wyłącznie skrajnie dużych aut użytkowych. Przy niskich prędkościach taki kształt nadwozia nadal może skończyć się bardzo ciężkim urazem, bo pieszy jest wypychany do przodu.

Amerykańskie statystyki pokazują skalę zjawiska

W latach 2013–2022 USA były jedynym krajem w grupie 28 rozwiniętych państw, w którym liczba zabitych pieszych rosła powoli, ale systematycznie. Wśród nich znalazły się głównie kraje Unii Europejskiej, a także Japonia, Izrael, Wielka Brytania i Kanada. Od 2009 roku liczba ofiar wśród pieszych na amerykańskich drogach wzrosła o około 75%.

Analiza federalnych danych, wymiarów pojazdów i testów zderzeniowych połączyła ten trend przede wszystkim z wysokimi maskami nowo rejestrowanych SUV-ów i dużych pick-upów. Modele statystyczne przypisują zmianom proporcji aut około 200–400 nadmiarowych zgonów rocznie. W latach 2016–2024 wzrost wysokości przedniej części pojazdów mógł przełożyć się na około 3000 śmierci pieszych.

Europa ma mniej pick-upów, ale ma ten sam problem ze słupkami

Europejski park samochodowy różni się od amerykańskiego, bo wielkie pick-upy nie dominują tu w takim stopniu. Nie oznacza to jednak, że kierowcy są wolni od problemu. Coraz grubsze słupki A ograniczają widoczność ukośnie do przodu, czyli dokładnie tam, gdzie kierowca obserwuje przejścia, skrzyżowania i chodniki.

fot. Toyota

Źródło tego kompromisu leży w konstrukcji nadwozia. Po zaostrzeniu wymagań dotyczących wytrzymałości dachu producenci wzmocnili przednie słupki, co poprawiło ochronę osób w kabinie przy dachowaniu. Skutek uboczny jest prosty: pieszy, rowerzysta lub małe dziecko mogą na moment zniknąć za elementem, który z miejsca kierowcy wygląda jak fragment ściany.

Aerodynamika też zabiera widoczność

Problem nie kończy się na samej grubości słupków. W wielu nowszych autach, zwłaszcza w samochodach elektrycznych, słupki A są mocniej pochylone, bo producenci walczą o niższy opór powietrza. Kierowca nie patrzy wtedy przez słupek niemal pod kątem prostym, tylko pod skosem, a martwe pole rośnie.

Do tego dochodzą masywne lusterka boczne i wysoko poprowadzona linia maski. Każdy z tych elementów osobno bywa do zaakceptowania, ale razem tworzą kabinę, z której trudniej ocenić sytuację tuż przed samochodem. Wystarczy wyjazd z podziemnego garażu przez chodnik, aby ten detal konstrukcyjny przestał być detalem.

Systemy asystujące nie zdejmują odpowiedzialności z projektu auta

Producenci ograniczają ryzyko przez systemy awaryjnego hamowania, radary, kamery 360 stopni i wykrywanie pieszych. Takie rozwiązania realnie zwiększają bezpieczeństwo, ale nie działają jak magiczna gumka do wycierania martwych pól. Cyfrowy system może nie rozpoznać sytuacji, która dla dobrze ustawionego kierowcy byłaby widoczna od razu.

Największe znaczenie ma to przy nagłym wtargnięciu dziecka, rowerzysty albo osoby niskiego wzrostu. Fizyczny widok z kabiny pozostaje podstawowym źródłem informacji, a elektronika jest tylko dodatkową warstwą ochrony. W motoryzacji to mało efektowne stwierdzenie, ale bardzo praktyczne: zanim kamera coś pokaże, kierowca powinien mieć szansę to zobaczyć.

Pozycja za kierownicą może zmniejszyć ryzyko

Kierowca nie zmieni wysokości maski ani konstrukcji słupków A, ale może poprawić własne pole widzenia. Fotel powinien być ustawiony na tyle wysoko, aby oczy znajdowały się mniej więcej w połowie wysokości przedniej szyby. Linia wzroku powinna być przerywana przede wszystkim przez słupki, a nie dodatkowo przez lusterka.

Pozycja półleżąca, często kojarzona ze sportową jazdą, pogarsza widoczność i utrudnia opanowanie samochodu w sytuacji awaryjnej. W większości współczesnych aut regulacja wysokości fotela kierowcy jest standardem, więc niska pozycja za kierownicą rzadko wynika z braku możliwości.

Rosnące nadwozia, grubsze słupki i większe martwe pola tworzą konflikt między ochroną pasażerów a bezpieczeństwem osób poza autem. Najrozsądniejsze rozwiązanie nie leży wyłącznie w kolejnych czujnikach. Samochód musi nie tylko dobrze chronić tych w środku, ale też pozwalać kierowcy widzieć tych, którzy są na zewnątrz.

O autorze