BYD w maju 2026 roku zarejestrował w Europie więcej samochodów niż Citroën. Chiński producent osiągnął wynik 32 380, a francuska marka zakończyła miesiąc z 31 665 aut. To symboliczny moment, bo chińskie marki zdobyły już rekordowe 10,7% europejskiego rynku.

Citroën dostał sygnał ostrzegawczy z miejsca, które jeszcze niedawno lekceważono

BYD zajmuje obecnie dwunaste miejsce wśród najchętniej wybieranych producentów w Europie. Jeszcze kilka lat temu ta marka dla wielu kierowców była egzotyczną ciekawostką, a dziś wyprzedza jednego z historycznych graczy francuskiej motoryzacji. Różnica 715 samochodów nie wygląda jak nokaut, ale wizerunkowo waży znacznie więcej niż sucha tabela sprzedaży.

Citroën przez dekady był częścią europejskiego krajobrazu motoryzacyjnego. BYD pojawił się w Europie z zupełnie innej pozycji i bardzo szybko przeszedł od budowania rozpoznawalności do realnego odbierania miejsca starszym markom. To już nie jest opowieść o dalekiej konkurencji z Chin, tylko o rywalizacji na tym samym rynku i o tych samych klientów.

Chińskie marki nie rosną punktowo. Rosną całym frontem

W maju 2026 roku producenci z Chin zarejestrowali w Europie 121 030 samochodów. Dla porównania, w całym 2020 roku wszystkie chińskie marki sprzedały na Starym Kontynencie około 36 000 aut. Skala zmiany jest więc wyjątkowo czytelna: to, co kiedyś było wynikiem rocznym, dziś zostało przebite kilkukrotnie w jednym miesiącu.

fot. BYD

Wzrost chińskich producentów wyniósł niemal 97% rok do roku. Rekordowy udział na poziomie 10,7% pokazuje, że ekspansja nie opiera się już wyłącznie na niszy aut elektrycznych. Coraz większą rolę odgrywają także hybrydy i hybrydy plug-in, czyli segmenty łatwiejsze do zaakceptowania dla kierowców, którzy nie chcą jeszcze przechodzić na samochód w pełni elektryczny.

BYD wyprzedził także MG. To ważniejsze, niż może się wydawać

Majowy wynik oznacza dla BYD-a jeszcze jeden przełom. Producent wyprzedził koncern SAIC, czyli właściciela marki MG, i został największym chińskim koncernem samochodowym w Europie pod względem wolumenu sprzedaży. MG przez długi czas było dla wielu klientów najbardziej rozpoznawalną chińską propozycją w europejskich salonach, nawet jeśli marka korzysta z brytyjskiego dziedzictwa.

Ten układ zaczyna się zmieniać. BYD buduje pozycję bez historycznej europejskiej maski i coraz mniej potrzebuje tłumaczenia, kim właściwie jest. Działa szerzej niż przez jeden modelowy przebój, a jej gama obejmuje auta elektryczne i hybrydy plug-in.

Leapmotor, Chery i Xpeng pokazują, że to nie jednorazowy wyskok

Za plecami BYD-a także widać mocne wzrosty. Leapmotor zwiększył sprzedaż w maju o 487% rok do roku. Chery poprawiło wynik o 243%, a Xpeng o 138%. To ważne, bo europejscy producenci nie mierzą się z jednym rywalem, którego można łatwo opisać i skontrować.

fot. MotoGuru.pl

Konkurencja przychodzi z kilku stron jednocześnie, z różnymi modelami, napędami i polityką cenową. Właśnie dlatego ten trend może być dla rynku groźniejszy niż pojedynczy sukces jednej marki.

Europa rośnie, ale nie wszyscy korzystają z odbicia

Cały europejski rynek samochodowy urósł w maju o 3,4%. Nie był to więc miesiąc ogólnej katastrofy popytu. Problem dla części tradycyjnych marek polega na tym, że wzrost rynku nie rozłożył się równomiernie. Spadki wolumenów zanotowały duże grupy i marki, wśród nich Ford, Nissan, Mercedes-Benz, Volkswagen, Stellantis, Toyota i Renault.

W takim otoczeniu chińskie marki nie tylko poprawiają własne wyniki, ale też korzystają z momentu słabości części konkurentów. Rynek nie stoi w miejscu, tylko przesuwa środek ciężkości.

Symboliczny awans BYD może być początkiem większej korekty

Wyprzedzenie Citroëna przez BYD-a nie oznacza, że francuska marka zniknie z mapy Europy. Oznacza jednak, że historyczna pozycja nie daje już automatycznej ochrony przed nowymi graczami. W motoryzacji sentyment nadal ma znaczenie, ale coraz rzadziej wygrywa z arkuszem kalkulacyjnym i szeroką ofertą.

Chińscy producenci pokazują, że potrafią wejść do Europy nie tylko z autami elektrycznymi, lecz także z pełniejszą strategią modelową. Jeśli obecne tempo utrzyma się w kolejnych latach, maj 2026 roku może być zapamiętany jako jeden z momentów, w których europejski rynek naprawdę poczuł zmianę układu sił.

O autorze