Chery ponownie musi zmierzyć się z problemem wadliwych połączeń spawanych w tylnej osi modelu Omoda 5. W Malezji akcją serwisową objęto 8878 samochodów, a tamtejsze władze wstrzymały możliwość rejestrowania nowych egzemplarzy objętej problemem wersji. Sprawa budzi dodatkowe pytania, ponieważ podobną usterkę wykryto już w 2024 roku, ale wówczas producent wskazywał na znacznie mniejszą liczbę pojazdów.
Omoda 5 z ryzykiem uszkodzenia tylnej osi
Najnowsza akcja serwisowa dotyczy samochodów Omoda 5 w wersjach C i H, sprzedawanych na rynku malezyjskim przed modernizacją tego modelu. Według Chery przeprowadzona analiza techniczna wykazała, że wytrzymałość spawów w miejscach mocowania wahaczy wleczonych do tylnej osi może być niewystarczająca. Podczas eksploatacji obciążenia działające na te połączenia mogą doprowadzić do ich uszkodzenia.
Nie jest to wyłącznie teoretyczne zagrożenie. 6 października 2026 roku w Johor Bahru odnotowano przypadek oderwania tylnej osi w samochodzie Omoda 5. Zdarzenie ponownie zwróciło uwagę na bezpieczeństwo konstrukcji, w której podobną awarię zgłoszono już ponad dwa lata wcześniej.
Malezyjski Departament Transportu Drogowego (JPJ) zdecydował o czasowym zawieszeniu homologacji typu pojazdu (VTA) dla objętej problemem benzynowej wersji Omoda 5 sprzed modernizacji. W praktyce oznacza to wstrzymanie nowych rejestracji samochodów na podstawie tej homologacji do czasu zakończenia postępowania i oceny bezpieczeństwa. Decyzja nie obejmuje wszystkich modeli Chery.
W 2024 roku problem miał dotyczyć zaledwie 60 samochodów
Historia wadliwych spawów sięga kwietnia 2024 roku, kiedy w Malezji zgłoszono awarię tylnej osi Omoda 5. Producent uruchomił wówczas kontrolę 600 samochodów zmontowanych w zakładzie Inokom między 14 a 17 sierpnia 2023 roku. Następnie poinformował, że wadliwe elementy zamontowano w 60 pojazdach.
W oświadczeniu z 4 maja 2024 roku Chery wskazywało na konkretną przyczynę nieprawidłowości. U dostawcy wymieniono końcówkę automatycznego urządzenia spawalniczego, ale nie przeprowadzono odpowiedniej ponownej kalibracji. W rezultacie spoiny nie uzyskały wymaganej głębokości przetopu.
Według ówczesnych ustaleń wadliwe komponenty powstały 15 sierpnia 2023 roku. Była to data ich produkcji, natomiast szerszy przedział od 14 do 17 sierpnia odnosił się do montażu samochodów objętych kontrolą.
Podobne działania przeprowadzono również w Indonezji. Tamtejszy oddział Chery wytypował 420 potencjalnie zagrożonych egzemplarzy Omoda 5 1.5T w odmianach Z i RZ. Samochody identyfikowano na podstawie numerów VIN, a w przypadku stwierdzenia nieprawidłowości przewidziano bezpłatną wymianę wadliwych elementów. Była to odrębna akcja, niezależna od działań prowadzonych w Malezji.
Dlaczego teraz sprawdzanych jest aż 8878 aut?
Największe wątpliwości budzi różnica pomiędzy zakresem działań z 2024 i 2026 roku. Pierwsza malezyjska kampania obejmowała 600 samochodów, spośród których 60 miało otrzymać wadliwe komponenty. Obecnie kontrolą objęto aż 8878 egzemplarzy, czyli znacznie większą grupę.
Zmienił się również sposób opisywania problemu. W 2024 roku Chery wskazywało na niewłaściwy przetop spoin wynikający z błędnej kalibracji urządzenia. Obecnie producent mówi o potencjalnie niedostatecznej wytrzymałości połączeń spawanych w określonych partiach produkcyjnych.
Nie wiadomo jednak, czy chodzi o tę samą przyczynę techniczną, czy o inną nieprawidłowość dotyczącą podobnego elementu. Jak zwraca uwagę CarNewsChina, Chery nie wyjaśniło publicznie związku pomiędzy obiema akcjami ani powodów tak dużej różnicy w liczbie objętych nimi pojazdów.
Nie oznacza to jednocześnie, że wszystkie 8878 samochodów mają wadliwe spawy. Producent zapowiedział bezpłatne kontrole i wymianę elementów tam, gdzie okaże się ona konieczna. Pierwsza partia części zamiennych została już skierowana do autoryzowanych serwisów, a właściciele mają otrzymywać indywidualne powiadomienia. Możliwość sprawdzenia samochodu po numerze VIN udostępniono również na malezyjskiej stronie aktualizacji produktów Chery.
Czy problem dotyczy także Omody 5 w Polsce?
Istotne znaczenie mają różnice konstrukcyjne pomiędzy samochodami oferowanymi na poszczególnych rynkach. Malezyjska Omoda 5 sprzed modernizacji, której dotyczy obecna akcja, jest wyposażona w turbodoładowany silnik benzynowy o pojemności 1,5 litra, bezstopniową przekładnię CVT oraz tylną belkę skrętną ze spawanymi połączeniami.
Tymczasem europejskie wersje benzynowej Omody 5 z silnikiem 1.6 turbo mają niezależne tylne zawieszenie wielowahaczowe. Jest to inna konstrukcja niż zastosowana w samochodach objętych malezyjską akcją serwisową.
Również w samej Malezji sytuacja wygląda inaczej w przypadku nowszych modeli. We wrześniu 2025 roku zakończono tam sprzedaż poprzedniej Omody 5, a jej miejsce zajął zmodernizowany Chery O5. Otrzymał on wielowahaczowe zawieszenie tylne oraz sześciobiegową dwusprzęgłową skrzynię biegów zamiast wcześniejszej belki skrętnej i przekładni CVT. Podobny typ tylnego zawieszenia zastosowano w elektrycznej Omodzie E5.
Oba te modele nie zostały objęte ogłoszoną w październiku akcją dotyczącą 8878 samochodów. Wielowahaczowe zawieszenie ma również zmodernizowany Chery C5 wprowadzony w Australii w maju 2025 roku.
Różnice konstrukcyjne są ważną wskazówką, ale same w sobie nie przesądzają o zakresie ewentualnych działań serwisowych na innych rynkach. Chery zapowiedziało bowiem sprawdzanie także samochodów eksportowanych do pozostałych krajów, jeżeli wykorzystano w nich komponenty pochodzące z potencjalnie wadliwych partii produkcyjnych.
Producent musi wyjaśnić rozbieżności
Na obecnym etapie nie ma podstaw, aby uznać, że wszystkie Omod y 5 sprzedawane na świecie są zagrożone taką samą usterką. Zakres malezyjskiej akcji odnosi się do konkretnych odmian samochodu, a o ewentualnym objęciu innych egzemplarzy kontrolą powinny decydować numery identyfikacyjne i pochodzenie zamontowanych podzespołów.
Najważniejszą niewyjaśnioną kwestią pozostaje jednak skuteczność działań podjętych w 2024 roku. Skoro wówczas zidentyfikowano konkretną nieprawidłowość procesu spawania, obecne rozszerzenie kontroli na niemal 9 tys. pojazdów wymaga technicznego uzasadnienia. Dopiero przedstawienie szczegółowych ustaleń pozwoli ocenić, czy pierwotnie zbyt wąsko określono zakres problemu, czy też producent wykrył kolejną wadę.
