Porsche pokazało globalne wyniki dostaw za 2025 rok i to nie jest ten rodzaj komunikatu, po którym w Zuffenhausen otwiera się szampana. Na świecie wydano klientom 279 449 aut, czyli o 10% mniej niż przed rokiem (310 718). To najgłębszy roczny spadek od 16 lat, czyli od 2009 roku i czasów globalnego kryzysu finansowego.

W praktyce nie ma tu żadnej geograficznej opowieści o sukcesie. Dostawy spadły w każdym regionie poza Ameryką Północną, gdzie wynik okazał się idealnie płaski: 86 229 aut w 2025 i 86 541 w 2024, czyli 0% zmiany (w tym zestawieniu „zero” to powód do… radości). W Niemczech sprzedaż zjechała z 35 858 do 29 968 sztuk (-16%). W Europie bez Niemiec spadek wyniósł 13%: z 75 899 do 66 340 aut. Rynki zamorskie i wschodzące prawie się nie ruszyły, ale też nie pomogły: 55 533 vs 54 974 (-1%).

Chiny znowu runęły – a presja rośnie z obu stron

Najmocniej bolą jednak Chiny, bo tam sytuacja wygląda jak powtórka z niechcianym przyspieszeniem. Po spadku o 28% w 2024 roku, w 2025 Porsche zanotowało kolejne tąpnięcie o 26%: z 56 887 do 41 938 sztuk. Marka wskazuje na trudne warunki gospodarcze i wyhamowanie tempa wzrostu rynku aut elektrycznych. To brzmi sensownie, ale nie wyczerpuje tematu, bo lokalna konkurencja w Chinach idzie naprzód bardzo szybko – i to dosłownie, i w przenośni.

Na takim tle pojawiają się auta pokroju Xiaomi SU7 Ultra, które kuszą bardzo wysokimi osiągami przy dużo niższych cenach, a do tego są ulepszane niemal z miesiąca na miesiąc. W starciu z taką dynamiką premium nagle musi udowadniać wartość nie deklaracjami, tylko produktem (i tempem reakcji).

Taycan otrzymał kolejne uderzenie

Najbardziej widać to po Taycanie. W 2024 roku jego dostawy spadły o 49%, a w 2025 dorzucił kolejne -22%: z 20 836 do 16 339 aut (czyli -21,6% w tabeli modelowej). Porsche wiąże to z chłodniejszym podejściem rynku do elektryków, a w praktyce coraz mocniej akcentuje, że nie zamierza „stawiać wszystkiego na prąd” – większy nacisk ma iść na napędy spalinowe oraz hybrydowe. To racjonalny ruch w świecie, w którym popyt potrafi zmienić kierunek szybciej niż harmonogram premier, ale nie rozwiązuje problemu rosnącej konkurencji.

Europa też miała swoje miny: spalinowy Macan i koniec 718

W Europie spadek o 13% nie wziął się wyłącznie z nastrojów. Sprzedaż oberwała m.in. przez to, że spalinowy Macan wypadł z produkcji w związku z regulacjami dotyczącymi cyberbezpieczeństwa. Do tego w październiku zakończono produkcję 718 Boxstera i Caymana, co po prostu wyjęło z oferty dwa modele. I tu pojawia się paradoks: mimo europejskich komplikacji to właśnie Macan został w 2025 roku bestsellerem marki!

Dwa modele nie chcą brać udziału w tym „złym roku”

Są dwa auta, które zachowały się tak, jakby reszta rynku nie wysłała im notatki o kryzysie. Pierwszy to Macan: 84 328 dostaw w 2025 wobec 82 795 w 2024, czyli +1,9%. Pomógł Macan Electric, a ponad połowa wszystkich Macanów sprzedanych w 2025 była w wersjach elektrycznych. Drugi to 911 – ikona, która ma więcej odporności niż większość gamy razem wzięta. W 2025 roku dostawy 911 wzrosły do 51 583 sztuk (z 50 941), czyli o 1,3%, i model ustanowił kolejny rekord.

Sprzedaż modeli: kto zyskuje, kto traci

• Porsche Macan: 84 328 (2025) vs 82 795 (2024), +1,9%
• Porsche Cayenne: 80 886 vs 102 889, -21,4%
• Porsche 911: 51 583 vs 50 941, +1,3%
• Porsche Panamera: 27 701 vs 29 587, -6,4%
• Porsche 718: 18 612 vs 23 670, -21,4%
• Porsche Taycan: 16 339 vs 20 836, -21,6%

W tle szczególnie widać zjazd Cayenne’a: duży SUV zakończył rok z wynikiem 80 886 aut, co oznacza spadek o 21,4%. W tej układance pojawia się nadzieja na elektryczne Cayenne – skoro Macan Electric pomógł utrzymać Macana na szczycie, to analogiczny ruch mógłby podtrzymać sprzedaż większego SUV-a.

„Wartość zamiast wolumenu” brzmi dumnie, ale liczby i tak mówią swoje

Porsche podkreśla, że taki spadek był wkalkulowany i że firma trzyma się strategii „wartość zamiast wolumenu”. Tyle że 2025 rok i tak przypomniał, iż nawet marki z legendą nie są odporne na zmianę gustów i brutalną konkurencję – zwłaszcza tam, gdzie rynek premium musi walczyć nie tylko wizerunkiem, ale też tempem rozwoju produktu.

O autorze