Fizyczne przyciski nie zawsze są bezpieczniejsze od ekranu dotykowego. W szwedzkim teście kierowcy Mazdy CX-60 potrzebowali aż 37 sekund na wykonanie podstawowych czynności, podczas gdy niemal całkowicie cyfrowa Tesla Model Y poradziła sobie wyraźnie lepiej. Wyniki wskazują, że o poziomie rozproszenia decyduje przede wszystkim logiczny projekt interfejsu.
Kierowcy przejeżdżali ponad 800 metrów, obsługując samochód
Szwedzki magazyn „Vi Bilägare” powtórzył badanie rozproszenia kierowców, które po raz pierwszy przeprowadzono w 2022 roku. Samochody poruszały się po zamkniętym lotnisku z prędkością 110 km/h, a kierowcy wykonywali zestaw typowych czynności związanych z obsługą pokładowych systemów.
Średnio auta przejeżdżały podczas wykonywania zadań 813 metrów. Cztery lata wcześniej przeciętny wynik wynosił 756 metrów, co oznacza, że obsługa współczesnych interfejsów zajęła kierowcom około dwóch sekund więcej. Badanie przeprowadzono na lotnisku Lunda w pobliżu Uppsali. Temperatura wynosiła 12 stopni Celsjusza, a nawierzchnia pozostawała sucha.
Cztery zadania, które kierowca wykonuje na co dzień
Każdy uczestnik musiał włączyć ogrzewanie fotela, podnieść temperaturę w kabinie i uruchomić odmrażanie szyb. Kolejne zadania obejmowały zmianę stacji radiowej, wyzerowanie komputera podróży oraz przyciemnienie zestawu wskaźników połączone z wyłączeniem centralnego ekranu.
Kierowcy mogli wcześniej zapoznać się z każdym samochodem. Pomiar rozpoczynał się, gdy obie dłonie znajdowały się na kierownicy, a kończył po prawidłowym wykonaniu polecenia. Jeżeli samochód opuścił wyznaczony pas albo kierowca nie utrzymał prędkości, próbę powtarzano. Każdym autem jeździły dwie osoby, natomiast sterowanie głosowe wyłączono z porównania ze względu na różnice w zakresie obsługiwanych funkcji.
Volvo XC60 udowodniło, że ekran nie musi rozpraszać
Najlepszy wynik uzyskało Volvo XC60. Kierowcy wykonywali cały zestaw poleceń na odcinku zaledwie 485 metrów, mimo że znaczną część funkcji samochodu obsługuje się za pomocą centralnego wyświetlacza. Drugie miejsce zajęła Skoda Kodiaq, łącząca ekran dotykowy z fizycznymi pokrętłami. W tym przypadku wszystkie zadania trwały 18 sekund, podczas których samochód pokonywał 542 metry.
fot. Volvo
Rezultaty obu modeli sugerują, że najważniejsza jest nie sama forma sterowania, lecz rozmieszczenie funkcji, szybkość działania systemu oraz liczba kroków potrzebnych do odnalezienia odpowiedniego ustawienia.
Mazda CX-60 ma 50 przycisków, ale wypadła bardzo słabo
Mazda CX-60 była wyposażona w największą liczbę fizycznych elementów sterujących spośród badanych pojazdów. W kabinie naliczono 50 przycisków, a ekran dotykowy po rozpoczęciu jazdy przestawał reagować na dotyk. Mimo takiego podejścia kierowcy potrzebowali 37 sekund, aby wykonać wszystkie polecenia. W tym czasie Mazda przejeżdżała 1137 metrów, co było jednym z najgorszych wyników całego porównania.
Przykład CX-60 pokazuje, że duża liczba tradycyjnych przełączników nie gwarantuje łatwej obsługi. Jeżeli przyciski są podobne, słabo opisane albo rozmieszczone bez czytelnej hierarchii, ich odnalezienie może wymagać dłuższego oderwania wzroku od drogi.
Tesla Model Y poprawiła wynik mimo niemal całkowitej cyfryzacji
Tesla Model Y ma tylko cztery klasyczne przyciski, jeżeli pominąć między innymi przełączniki szyb. Regulacja lusterek czy wybór kierunku jazdy odbywają się przez ekran, ale cyfrowy interfejs Tesli osiągnął lepszy rezultat niż podczas badania z 2022 roku. Kluczowe znaczenie mogła mieć szybkość uruchamiania systemu. Wyświetlacz Tesli budzi się już w chwili otwarcia drzwi, dzięki czemu jest gotowy do pracy przed rozpoczęciem jady.
Odwrotny problem pojawił się w Mercedesie CLA. Samochód potrzebował aż 19 sekund od odblokowania drzwi do momentu, w którym ekran zaczął przyjmować polecenia.
Mercedes CLA potrzebował 35 sekund
Kierowcy Mercedesa CLA wykonywali komplet zadań w 35 sekund. To wynik o 15 sekund gorszy niż w poprzednim teście samochodu tej marki. Część straty wynikała z długiego uruchamiania systemu, ale problemem pozostawała również struktura cyfrowego menu. Nawet efektownie wyglądający ekran nie pomaga, jeśli podstawowe funkcje znajdują się w kolejnych podmenu albo interfejs reaguje z opóźnieniem.
Pokonany dystans w czasie testu. | fot. ViBilagare
Podobną przeszkodę zauważono w Toyocie Corolla Cross. Sam ekran był umieszczony w dogodnym miejscu, lecz regulację jasności wskaźników ukryto głęboko w ustawieniach komputera podróży. Samochód przejechał 580 metrów, zanim kierowca odnalazł właściwą opcję.
Starsze Volvo z przyciskami także nie było łatwe w obsłudze
W zestawieniu znalazło się Volvo V60 z 2016 roku, reprezentujące samochody oparte głównie na klasycznych przyciskach. Model potrzebował 863 metrów na ukończenie wszystkich zadań, a więc wypadł gorzej od kilku pojazdów wyposażonych w duże wyświetlacze. Jeszcze starsze Volvo V70 z 2005 roku nie miało centralnego ekranu. Jego obecność pozwoliła porównać współczesne interfejsy z rozwiązaniami stosowanymi przed szerokim upowszechnieniem ekranów dotykowych.
Wyniki starszych samochodów przeczą prostemu założeniu, że powrót do przycisków automatycznie rozwiąże problem rozproszenia. Tradycyjne elementy sterowania również mogą być nieintuicyjne, szczególnie gdy jest ich bardzo dużo.
Ekrany znajdują się wyżej niż kilka lat temu
Badanie objęło również położenie wyświetlacza względem linii wzroku kierowcy. W Volvo XC60 spojrzenie na dolną krawędź ekranu wymagało opuszczenia wzroku o 35 stopni. Dla porównania najgorszy samochód z testu przeprowadzonego w 2022 roku, MG Marvel R, wymagał odchylenia wzroku aż o 56 stopni. Wskazuje to, że producenci zaczynają umieszczać wyświetlacze wyżej i bliżej naturalnego pola widzenia.
fot. Mazda
Nie każdy duży ekran musi jednak oznaczać podobny rezultat. Różnica między górną i dolną krawędzią wyświetlacza wynosiła 21 stopni w Tesli Model Y oraz 23 stopnie w Volvo XC60, ale tylko 7 stopni w Maździe CX-60.
Badanie ma ograniczenia, ale pokazuje ważny problem
Porównanie objęło jedynie dziesięć współczesnych samochodów oraz dwa starsze modele Volvo, dlatego nie powinno być traktowane jako pełny obraz całego rynku. Na wynik mogły wpływać także wcześniejsze doświadczenia kierowców, konstrukcja kierownicy i rodzaj wybranych zadań.
Test pozwala jednak zauważyć wyraźną zależność. Najbezpieczniejszy interfejs nie musi mieć największej liczby przycisków ani najmniejszego ekranu, lecz powinien umożliwiać wykonanie najważniejszych czynności szybko, przewidywalnie i bez przeszukiwania wielopoziomowego menu.
Wyniki mogą być również argumentem przeciwko projektowaniu kokpitów wyłącznie pod kątem efektownego wyglądu. W samochodzie liczy się nie tylko estetyka wyświetlacza, lecz przede wszystkim liczba sekund, przez które kierowca przestaje obserwować drogę.
