Unia Europejska pracuje nad nową kategorią małych samochodów elektrycznych, która ma zachęcić producentów do oferowania tańszych modeli. Projekt M1E przeszedł kolejny etap prac w komisjach Parlamentu Europejskiego. Przewiduje preferencje przy rozliczaniu emisji CO2, ale stawia też wymagania dotyczące miejsca produkcji i pochodzenia komponentów.
Nowa kategoria M1E
Europejski rynek samochodów elektrycznych wciąż potrzebuje modeli dostępnych dla kierowców dysponujących mniejszym budżetem. Jednym z pomysłów unijnych instytucji jest stworzenie osobnej kategorii pojazdów, określanej jako M1E. W dokumentach i wypowiedziach przedstawicieli UE pojawiają się również nazwy Small Affordable Cars, E-Car oraz small electric vehicles.
Projekt uzyskał już poparcie komisji Parlamentu Europejskiego. Nie oznacza to jeszcze przyjęcia nowych przepisów, ale przybliża możliwość wprowadzenia specjalnych zasad dla niewielkich samochodów elektrycznych.
fot. Citroen
Podstawowym kryterium kwalifikacji do kategorii M1E ma być długość nadwozia nieprzekraczająca 4,2 m. Drugim warunkiem jest produkcja pojazdu na terenie Unii Europejskiej. Projekt przewiduje jednak dodatkowe wymagania dotyczące pochodzenia podzespołów.
Produkcja pod warunkami
Samo montowanie samochodu w europejskiej fabryce może nie wystarczyć do uzyskania preferencyjnego statusu. Według przedstawionych założeń producent powinien spełnić przynajmniej jeden z dwóch warunków dotyczących lokalnego pochodzenia komponentów.
- Co najmniej 70% komponentów samochodu, z wyłączeniem akumulatora trakcyjnego, powinno pochodzić z Unii Europejskiej.
- Alternatywnie akumulator powinien zawierać przynajmniej trzy główne komponenty pochodzące z UE, przy czym jednym z nich muszą być ogniwa bateryjne.
Takie rozwiązanie ma znaczenie nie tylko dla producentów samochodów, lecz również dla europejskich dostawców części i technologii akumulatorowych. Preferencje nie byłyby bowiem dostępne automatycznie dla każdego niewielkiego elektryka sprzedawanego na unijnym rynku.
W praktyce oznaczałoby to, że samochód o odpowiednich wymiarach, ale produkowany poza UE i niespełniający wymagań dotyczących komponentów, nie mógłby korzystać z przewidzianych przywilejów. Nowa kategoria miałaby więc wspierać jednocześnie elektromobilność i europejski przemysł.
Premia za małe elektryki
Najważniejszą zachętą dla koncernów mają być tzw. superkredyty emisyjne. Mechanizm polega na korzystniejszym uwzględnianiu wybranych samochodów podczas obliczania średniej emisji CO2 floty producenta. W rezultacie sprzedaż określonych modeli elektrycznych mogłaby przynosić większą korzyść regulacyjną niż obecnie.
W przypadku samochodów M1E projekt przewiduje przelicznik 1,4 pojazdu za każdy zarejestrowany egzemplarz. Oznacza to, że 100 takich samochodów mogłoby być uwzględnianych w odpowiednich obliczeniach emisyjnych z wagą odpowiadającą 140 pojazdom. Nie chodzi przy tym o zwiększenie rzeczywistej liczby sprzedanych aut, lecz o sposób ich rozliczania na potrzeby regulacji.
Jeszcze korzystniejszy współczynnik, wynoszący 1,5, przewidziano dla samochodów rejestrowanych w ramach programów leasingu socjalnego. Tego rodzaju rozwiązania mają ułatwiać dostęp do pojazdów elektrycznych gospodarstwom domowym, dla których zakup nowego samochodu stanowi zbyt duże obciążenie finansowe.
W dalszej perspektywie rozważane jest także złagodzenie części wymagań homologacyjnych dla nowej kategorii. Szczegóły tych potencjalnych uproszczeń nie zostały jednak przesądzone. Nie można zatem zakładać, że producenci otrzymają możliwość rezygnacji z konkretnych systemów bezpieczeństwa.
Premia również za efektywność
Projekt obejmuje także odrębną grupę określaną jako wysokoefektywne pojazdy elektryczne. W tym przypadku podstawą preferencji nie byłaby wyłącznie wielkość samochodu, ale przede wszystkim jego energooszczędność.
Do tej grupy miałyby należeć samochody produkowane w Unii Europejskiej, spełniające rygorystyczne limity zużycia energii elektrycznej. W udostępnionych założeniach nie wskazano jednak konkretnych wartości granicznych, które pozwoliłyby jednoznacznie określić kwalifikujące się modele.
fot. Fiat
Takie pojazdy również mogłyby korzystać z superkredytów, choć nieco mniejszych niż w przypadku kategorii M1E. Standardowy współczynnik wynosiłby 1,2, natomiast dla samochodów objętych leasingiem socjalnym wzrastałby do 1,3.
Wprowadzenie osobnych preferencji dla wysokoefektywnych elektryków miałoby zachęcać producentów do ograniczania zużycia energii. Jest to istotne również z perspektywy kierowców, ponieważ niższe zapotrzebowanie na prąd może oznaczać mniejsze koszty eksploatacji oraz możliwość uzyskania odpowiedniego zasięgu przy zastosowaniu akumulatora o mniejszej pojemności.
Czy samochody stanieją?
Choć celem projektu jest zwiększenie dostępności cenowej elektromobilności, proponowane przepisy nie ustanawiają maksymalnej ceny samochodu M1E. Nie przewidują również automatycznej dopłaty dla każdego nabywcy takiego pojazdu.
Mechanizm ma działać przede wszystkim po stronie producentów. Korzystniejsze rozliczanie emisji mogłoby zwiększyć opłacalność wprowadzania niedrogich modeli elektrycznych, a ewentualne uproszczenia homologacyjne dodatkowo ograniczyć koszty ich opracowania. Nie ma jednak gwarancji, że korzyści regulacyjne przełożą się bezpośrednio na niższe ceny w salonach.
Znaczenie będzie miała również konkurencja pomiędzy producentami, koszty akumulatorów oraz ostateczny kształt przepisów. Wymogi dotyczące europejskiego pochodzenia komponentów mogą wspierać lokalne fabryki, ale jednocześnie ograniczać możliwość korzystania z najtańszych dostawców spoza UE.
Na razie M1E pozostaje projektem, który musi przejść dalszą procedurę legislacyjną. Nie ustalono jeszcze ostatecznej daty wejścia nowych zasad w życie. Dopiero przyjęcie przepisów pozwoli określić, jakie modele rzeczywiście skorzystają z preferencji i czy nowa kategoria przełoży się na zauważalny spadek cen samochodów elektrycznych w Europie.
