Przetarg na 380 autobusów dla Dakaru stał się testem dla europejskiej polityki przemysłowej. Projekt jest finansowany z udziałem unijnych instytucji, ale najmocniejszą pozycję ma w nim chińskie CRRC, czyli firma z kraju, z którym Bruksela coraz ostrzej rywalizuje o wpływy gospodarcze.

Wartość inwestycji wynosi 320 mln euro (ok. 1,35 mld zł). Nowe autobusy na CNG mają obsługiwać dojazdy do szybkiego tramwaju oraz elektrycznych autobusów. Według założeń projektu transport w Dakarze ma dzięki temu zmniejszyć emisję CO2 o około 59 tys. ton rocznie.

Senegal patrzy na koszt, Bruksela na politykę przemysłową

Dla władz Senegalu kluczowe znaczenie mają parametry oferty i cena. CRRC okazało się mocne w obu obszarach, a chińska propozycja była ponad dwukrotnie tańsza od europejskich ofert, w tym od oferty Scanii. To tworzy dla Unii niewygodny paradoks: europejskie pieniądze mogą wesprzeć projekt, na którym zarobi konkurent europejskiego przemysłu.

Ten przypadek dobrze pokazuje różnicę między ambicją a realnym wpływem. Bruksela może promować europejskie standardy, ale poza granicami Wspólnoty nie ma takiej kontroli nad przetargami jak na własnym rynku. Afrykański partner nie musi wybierać droższego dostawcy tylko dlatego, że pochodzi on z Europy.

Global Gateway zderza się z twardą logiką przetargu

Global Gateway miało być europejską odpowiedzią na chińską Inicjatywę Pasa i Szlaku. Program opiera się na finansowaniu infrastruktury, współpracy z partnerami i promowaniu standardów, które Unia uznaje za przewagę nad modelem chińskim. Dakar pokazuje jednak, że standardy przegrywają z ceną, gdy lokalny budżet i interes publiczny stają się najważniejsze.

Projekt wspierają Europejski Bank Inwestycyjny, Komisja Europejska, francuskie AFD oraz niemieckie KfW. EBI podkreśla, że nie może wymagać od pożyczkobiorców odrzucania firm ze względu na ich narodowość. W praktyce oznacza to, że finansowanie z Europy nie daje automatycznie pierwszeństwa producentom z Europy.

Lizbona pokazuje, gdzie Unia ma realną siłę

Zupełnie inaczej wygląda sytuacja na rynku unijnym. W projekcie metra w Lizbonie Bruksela mogła użyć rozporządzenia o subsydiach zagranicznych i zablokować chińskie CRRC Tangshan Rolling Stock. Powodem była przewaga konkurencyjna powiązana z niedozwolonym wsparciem państwowym.

W tym samym projekcie pojawiła się szansa dla Pesy Bydgoszcz. Polski producent może wejść do zwycięskiego konsorcjum i dostarczyć 12 pojazdów dla nowej Fioletowej Linii metra. Decyzję końcową podejmie Metropolitano de Lisboa, bo to ono ocenia zgodność oferty z dokumentacją przetargową.

Dakar nie chce płacić za europejski dylemat

Senegalski minister transportu Yankhoba Diémé odrzuca polityczne interpretacje wyboru. Jego argument jest prosty: wszyscy uczestnicy mieli te same kryteria techniczne i finansowe. Diémé zaprzecza też, aby planowana chińska fabryka autobusów w Senegalu wpływała na wynik postępowania. Yankhoba Diémé sprowadził sprawę do jednego zdania:

Liczą się tylko liczby.

Podobnie patrzy na tę sprawę Barry Andrews, przewodniczący Komisji Rozwoju Parlamentu Europejskiego. Jego zdaniem Senegal powinien podejmować decyzję zgodną z własnym interesem. Wybór droższej oferty tylko po to, by spełnić oczekiwania Europy, oznaczałby dla Dakaru dodatkowy koszt polityki przemysłowej prowadzonej w Brukseli.

Europejski mur działa, ale tylko po europejskiej stronie

Stéphane Séjourné, komisarz UE ds. przemysłu, apeluje o europejski patriotyzm gospodarczy w zamówieniach publicznych. Przykład Senegalu pokazuje jednak granicę tego hasła. Unia może chronić wspólny rynek, ale jej wpływ słabnie tam, gdzie pieniądze trafiają do kraju trzeciego i podlegają lokalnym decyzjom.

Séjourné chce ostrzejszych zasad w kolejnym wieloletnim budżecie UE. Cel jest jasny: europejskie środki nie powinny wzmacniać konkurentów, z którymi przemysł Wspólnoty przegrywa cenowo. Taka zmiana będzie jednak trudna, bo obecne przepisy nie pozwalają po prostu zablokować zwycięstwa firmy spoza Europy w zagranicznym przetargu.

Dla producentów autobusów, pociągów i pojazdów użytkowych to ważny sygnał. Rywalizacja z Chinami nie rozegra się wyłącznie w katalogach technologii, jakości i norm środowiskowych. Coraz częściej rozstrzygnie ją cena, finansowanie oraz siła państwa stojącego za producentem.

O autorze