Kupując używany samochód spalinowy, nigdy do końca nie wiemy, jak obchodził się z nim poprzedni właściciel. W elektryku część tych niewiadomych znika, ale w ich miejsce pojawiają się inne. Co więcej, coraz mniej sensu ma patrzenie wyłącznie na przebieg. Zarówno w EV, jak i samochodzie spalinowym 100 tys. km może oznaczać bardzo różne rzeczy.

Rynek wtórny samochodów elektrycznych dopiero dojrzewa. W Polsce zdecydowanie dominują auta spalinowe, ale liczba używanych EV rośnie, a ich ceny potrafią spadać znacznie szybciej. Według danych AAA AUTO w ciągu dwóch lat średnia cena używanego samochodu elektrycznego w Polsce spadła o 38 proc.

Dla pierwszego właściciela taka utrata wartości jest kiepską wiadomością. Dla kogoś szukającego kilkuletniego samochodu sytuacja zaczyna wyglądać znacznie ciekawiej. Nie oznacza to jednak, że kilkuletni elektryk jest z definicji bezpieczniejszym zakupem od samochodu spalinowego. Ryzyka są po prostu inaczej rozłożone.

100 tys. km magiczną granicą?

Na rynku wtórnym przebieg nadal działa na wyobraźnię. Granica 100 tys. km jest jednym z najczęściej stosowanych filtrów w ogłoszeniach, mimo że coraz gorzej oddaje faktyczny stan samochodu. Znacznie więcej mówi historia eksploatacji.

Samochód z przebiegiem 200-250 tys. km, który większość życia spędził na drogach szybkiego ruchu i był regularnie serwisowany, może znajdować się w lepszym stanie technicznym niż auto z przebiegiem 70-80 tys. km użytkowane niemal wyłącznie w mieście.

Dotyczy to szczególnie współczesnych diesli i benzynowych jednostek wyposażonych w filtry cząstek stałych. Krótkie przejazdy, niedogrzewanie silnika czy częste zimne rozruchy mogą być dla nich bardziej obciążające niż znacznie większy przebieg pokonywany w spokojnych warunkach pozamiejskich. Tym samym 100 tys. km stało się bardziej barierą psychologiczną niż techniczną, a ważniejsze są historia serwisowa i faktyczny stan pojazdu.

Kluczem właściwe użytkowanie

Wyobraźmy sobie dwa pięcioletnie samochody z przebiegiem 100 tys. km. Pierwszy jest spalinowy, drugi elektryczny.

W przypadku tego pierwszego chcielibyśmy wiedzieć, jak często wymieniano olej, czy kontrolowano jego poziom, czy silnik dostawał mocno w kość przed rozgrzaniem, a może przez większość życia pokonywał odcinki po 2-3 km.

Znaczenie ma nawet sposób przyspieszania. Duże obciążenie turbodoładowanego silnika benzynowego przy bardzo niskich obrotach może sprzyjać zjawisku LSPI. Zamiast wciskać gaz w podłogę na wysokim biegu przy 1200 obr./min, zdecydowanie lepiej zredukować przełożenie.

W dieslu dochodzi DPF. Ciągłe krótkie przejazdy mogą utrudniać jego regenerację. Są też EGR, układ wtryskowy, turbosprężarka, dwumasowe koło zamachowe, sprzęgło, rozrząd, SCR czy automatyczna skrzynia biegów.

To mnóstwo elementów, których kondycja po kilku latach zależy nie tylko od przebiegu i konstrukcji auta, lecz także od sposobu użytkowania. Elektryk sporą część tego problemu rzeczywiście usuwa.

Elektryka trudniej zajeździć niewłaściwym użytkowaniem

Samochód elektryczny nie ma oleju silnikowego, turbosprężarki, wtryskiwaczy, DPF-u, EGR-u, sprzęgła, dwumasy czy klasycznego rozrządu.

Może codziennie pokonywać odcinki po kilometrze i samemu układowi napędowemu zasadniczo nie robi to takiej krzywdy jak współczesnemu dieslowi. Nie trzeba czekać, aż silnik osiągnie temperaturę roboczą, ani zastanawiać się, czy podczas przyspieszania nie pracuje na zbyt niskich obrotach.

Nie oznacza to oczywiście, że EV jest niezniszczalny. Po prostu właściciel ma znacznie mniej okazji, aby złymi nawykami skrócić życie napędu.

Potwierdzają to również statystyki ADAC. W najnowszym zestawieniu pięcioletnie elektryki zanotowały 10,3 awarii wymagającej pomocy drogowej na 1000 samochodów, wobec 17,4 w przypadku porównywalnych aut spalinowych. Wśród samochodów dwuletnich różnica była jeszcze większa: 2,1 wobec 5,8.

Prostszy napęd naprawdę ma znaczenie. Nie należy jednak mylić prostej konstrukcji napędu z gwarancją taniej eksploatacji przez całe życie samochodu.

Pierwsze lata mogą być tanie

To jedna z ważniejszych różnic między samochodem spalinowym i elektrycznym. W aucie spalinowym koszty obsługi pojawiają się stosunkowo regularnie: olej, filtry, świece, rozrząd, sprzęgło, układ wydechowy czy elementy osprzętu silnika.

W samochodzie elektrycznym przez pierwsze lata tych wydatków jest zauważalnie mniej. Koszty serwisowe młodego EV mogą być o 20-40 proc. niższe niż w porównywalnym samochodzie spalinowym. W perspektywie całego cyklu życia przewaga ma jednak maleć do około 15-20 proc. Najciekawsze zaczyna się po mniej więcej ośmiu latach.

Wtedy do gry wchodzą elementy, które występują rzadziej, ale gdy już wymagają naprawy, rachunek potrafi być bardzo wysoki: bateria trakcyjna, elektronika mocy, falownik, pokładowa ładowarka czy sam silnik elektryczny.

Powołując się na dane i doświadczenia ze Skandynawii, znane są przypadki napraw starszych EV, za które właścicielom przyszło zapłacić od około 20 do ponad 100 tys. zł. Nie oznacza to oczywiście, że każdy ośmioletni elektryk nagle wygeneruje taki rachunek. Pokazuje natomiast specyficzną naturę ryzyka: przez wiele lat może dziać się niewiele, a potem pojedyncza awaria potrafi być niezwykle kosztowna.

Największa niewiadoma pod podłogą

W samochodzie elektrycznym dużą część skomplikowanej diagnostyki silnika można zastąpić jednym fundamentalnym pytaniem: w jakiej kondycji jest bateria trakcyjna?

Kluczowym parametrem jest SOH, czyli State of Health. W uproszczeniu pokazuje on, jaka część pierwotnych możliwości akumulatora pozostała po latach eksploatacji. ADAC jako orientacyjne wartości dla zdrowego używanego EV wskazuje około 92 proc. SOH przy 50 tys. km, 88 proc. przy 100 tys. km, 84 proc. przy 150 tys. km i 80 proc. przy 200 tys. km.

Nie są to jednak uniwersalne normy. Znaczenie mają konstrukcja baterii, jej chemia, system zarządzania temperaturą, wiek i sposób eksploatacji. Dlatego niski przebieg elektryka nie musi automatycznie oznaczać świetnej baterii.

Pięcioletni EV z przebiegiem 100 tys. km, regularnie ładowany w domu i użytkowany w umiarkowanym zakresie naładowania, może mieć zdrowszy akumulator niż pięcioletnie auto z przebiegiem 40 tys. km, które większość życia spędzało ze 100-procentowym poziomem naładowania.

I właśnie tutaj wraca problem magicznej granicy 100 tys. km. W elektryku również zaczyna ona mieć coraz mniej sensu jako samodzielne kryterium zakupu.

Ładowanie do 100 proc. to zbrodnia?

Wokół eksploatacji EV powstał własny zestaw motoryzacyjnych mitów. Jednym z nich jest przekonanie, że baterii pod żadnym pozorem nie powinno się ładować do 100 proc. To zbyt daleko idące uproszczenie.

Duża analiza Geotab, obejmująca ponad 22 tys. samochodów elektrycznych, wskazuje, że szczególnie niekorzystne jest długotrwałe utrzymywanie baterii przy skrajnie wysokim lub niskim poziomie naładowania.

Naładowanie samochodu wieczorem do 100 proc. przed poranną podróżą nie powinno więc być powodem do paniki. Pozostawienie go na tydzień ze 100 proc. energii jest już znacznie gorszym pomysłem.

Na co dzień dobrym zwyczajem pozostaje korzystanie ze środkowej części pojemności baterii, o ile pełny zasięg nie jest akurat potrzebny. Trzeba przy tym uwzględniać zalecenia producenta oraz rodzaj zastosowanych ogniw. Inaczej mogą być traktowane chociażby baterie LFP.

Szybkie ładowanie ma znaczenie

Nie trzeba również bać się szybkich ładowarek. Warto natomiast zachować umiar. Z danych Geotab wynika, że samochody rzadko wykorzystujące szybkie ładowanie DC traciły średnio około 1,5 proc. pojemności baterii rocznie. Przy częstym korzystaniu z DC dużej mocy degradacja sięgała około 3 proc. rocznie.

Nie oznacza to, że kilka wizyt na ładowarce HPC podczas wakacyjnej podróży zniszczy akumulator. Problemem może być dopiero wieloletni model eksploatacji oparty w znacznym stopniu na szybkim ładowaniu.

Dlatego używany elektryk po flotowej albo taksówkarskiej eksploatacji wymaga dokładniejszego sprawdzenia baterii.

SOH to nie wszystko

Bateria jest droga, a znajduje się w miejscu narażonym na kontakt z przeszkodami. Przed zakupem EV zdecydowanie warto więc wjechać samochodem na podnośnik i dokładnie obejrzeć obudowę akumulatora. Niepokój powinny wzbudzić duże wgniecenia, uszkodzone osłony, ślady napraw czy nieprawidłowego podnoszenia auta.

Sam odczyt SOH również nie musi wystarczyć. Dobra diagnostyka powinna, jeśli konkretny model na to pozwala, obejmować informacje z BMS oraz sprawdzenie różnic napięć pomiędzy modułami lub grupami ogniw. Dobrze wyglądające „89 proc. SOH” nie mówi wszystkiego, jeżeli jedna część pakietu zachowuje się wyraźnie gorzej od pozostałych.

Używany EV warto podłączyć do dwóch ładowarek

Przed zakupem elektryka warto wykonać jeszcze jeden nietypowy test. Najpierw podłączyć go do ładowarki AC, a później do szybkiej ładowarki DC. To dwa różne sposoby dostarczania energii i samochód może mieć problem tylko z jednym z nich. Przy ładowaniu AC istotną rolę odgrywa pokładowa ładowarka, czyli OBC. Przy DC energia trafia do baterii inną drogą.

Samo stwierdzenie „ładowanie działa” jest więc podobnym uproszczeniem jak ocenianie silnika spalinowego wyłącznie na podstawie tego, że odpalił.

Starszy elektryk a naprawa

W przypadku auta spalinowego niezależny rynek serwisowy jest ogromny. Przy popularnym modelu zwykle nie ma większego problemu ze znalezieniem warsztatu, części używanych, zamienników czy specjalisty od konkretnego rodzaju awarii. W przypadku starszych EV sytuacja dopiero się rozwija.

Według danych raportu DAT, 86 proc. samochodów do trzech lat trafia do autoryzowanych serwisów, ale w przypadku aut sześcioletnich jest to już tylko 39 proc. Problem polega na tym, że niezależny warsztat zajmujący się elektrykami potrzebuje odpowiednich kwalifikacji, sprzętu do pracy z instalacją wysokiego napięcia i dostępu do diagnostyki.

To ważne zwłaszcza, gdy kończy się gwarancja. Właśnie wtedy samochód trafia często do drugiego albo trzeciego właściciela, a potencjalnie najdroższe podzespoły przestają być chronione przez producenta.

Elektryki i problem z hamulcami

Rekuperacja pozwala wytracać prędkość silnikiem elektrycznym i odzyskiwać przy tym część energii. Dzięki temu klocki oraz tarcze mogą zużywać się wolniej. Brzmi świetnie, ale istnieje druga strona medalu.

Hamulce bywają używane tak rzadko, że tarcze zaczynają korodować. ADAC i TÜV wymieniają ich stan wśród charakterystycznych problemów spotykanych podczas kontroli samochodów elektrycznych.

W aucie spalinowym pytamy więc często, ile zostało „klocka”. W kilkuletnim elektryku równie istotne może być to, czy tarcze były w ogóle regularnie używane.

Zawieszenie i opony

Drugim obszarem, któremu warto przyjrzeć się szczególnie dokładnie, jest podwozie. Samochody elektryczne są ciężkie, a ich silniki potrafią natychmiast wygenerować bardzo duży moment obrotowy. Na obciążenie narażone są opony, tuleje, wahacze czy inne elementy zawieszenia. TÜV zwraca uwagę na ponadprzeciętne zużycie podwozia w części modeli elektrycznych.

Co ważne, różnice pomiędzy konkretnymi samochodami są ogromne. W jednym z raportów TÜV poważne usterki wykrywano w 3,4 proc. badanych Volkswagenów e-Golf, 5 proc. ID.3, 8,9 proc. Renault Zoe i aż 14,2 proc. Tesli Model 3. Prosty napęd elektryczny nie oznacza zatem, że cały samochód musi być niezawodny.

A elektronika? Przewaga EV maleje

Warto rozróżnić dwie kwestie: niezawodność układu napędowego oraz niezawodność całego samochodu. Consumer Reports w badaniu obejmującym około 380 tys. aut stwierdził, że właściciele stosunkowo nowych EV zgłaszali więcej problemów niż użytkownicy samochodów benzynowych. Nie musi to przeczyć statystykom ADAC pokazującym mniej awarii elektryków.

Nowoczesne EV są często jednocześnie samochodami bardzo zaawansowanymi elektronicznie. Mają rozbudowane multimedia, systemy ADAS, kamery, aplikacje, aktualizacje OTA i dziesiątki sterowników. Napęd może być prosty, podczas gdy cała reszta samochodu już niekoniecznie.

Do tego dochodzi coraz większa integracja podzespołów. W starszym samochodzie awaria jednego elementu oznaczała często wymianę pojedynczej części. W nowoczesnym EV jeden moduł może być połączony z kilkoma funkcjami samochodu, a producent przewiduje wymianę całego zespołu. Zintegrowane komponenty i starzejące się oprogramowanie to jedne z przyczyn wzrostu kosztów napraw starszych elektryków.

Mały akumulator

Mimo kilkudziesięciu kWh energii zgromadzonej pod podłogą samochód elektryczny nadal może zostać unieruchomiony przez klasyczny akumulator 12 V. Jest on potrzebny do zasilania elektroniki i uruchomienia systemów samochodu przed załączeniem obwodu wysokiego napięcia.

W statystykach ADAC akumulatory 12 V odpowiadają za znaczną część interwencji pomocy drogowej. Dotyczy to zarówno pojazdów spalinowych, jak i elektrycznych. Potężna bateria trakcyjna nie pomoże, jeżeli samochód nie jest w stanie jej załączyć.

Używane auto spalinowe

W samochodzie spalinowym lista kontrolna jest znacznie dłuższa. Przed zakupem warto sprawdzić m.in. kondycję silnika, zimny rozruch, wycieki, turbo, układ wtryskowy, rozrząd, chłodzenie i skrzynię biegów. W dieslu dochodzą DPF, EGR oraz SCR, a w zależności od konstrukcji także sprzęgło i dwumasowe koło zamachowe.

Szczególnie ważny jest zimny rozruch. Dlatego przed oględzinami używanego samochodu spalinowego warto poprosić sprzedającego, żeby wcześniej nie uruchamiał silnika. To właśnie po prawdziwym zimnym starcie mogą ujawnić się problemy z rozrządem, wtryskiem, spalaniem oleju czy nierówną pracą. W elektryku cały ten etap diagnostyki znika.

Nie oznacza to jednak, że 100-150 tys. km powinno automatycznie dyskwalifikować auto spalinowe. Jeśli samochód był prawidłowo serwisowany i jeździł głównie w trasie, wysoki przebieg może być mniej niepokojący niż znacznie niższy przebieg osiągnięty podczas tysięcy zimnych startów i krótkich przejazdów miejskich. To właśnie jeden z głównych wniosków,

Silnik spalinowy a „przepalanie”?

Takie stwierdzenie ma sens przede wszystkim w kontekście diesla z DPF, choć samo „przepalanie” jest sporym uproszczeniem. Samochód użytkowany wyłącznie na krótkich dystansach może nie osiągać warunków pozwalających na prawidłową regenerację filtra. Pomóc może odpowiednio długa jazda z rozgrzanym silnikiem i właściwym obciążeniem.

Nie chodzi jednak o jeden sprint do 180 km/h. Znacznie bardziej przydatna może być kilkudziesięciominutowa jazda pozamiejska pozwalająca utrzymać odpowiednią temperaturę spalin. Warto też pamiętać, że regeneracja usuwa z DPF sadzę. Gromadzącego się z czasem popiołu nie da się w ten sposób spalić.

Wymiana oleju

Nie ma jednej wartości właściwej dla wszystkich silników. Interwał 5 tys. km jest dla większości współczesnych samochodów bardzo zachowawczy. Przy normalnej eksploatacji częściej rozsądnym kompromisem będzie okolica 10-12 tys. km lub roku, o ile wymagania konkretnego producenta nie są inne.

Skracanie interwałów nabiera większego sensu przy częstych krótkich przejazdach, dużym obciążeniu, jeździe miejskiej albo konstrukcjach mających znane problemy z olejem. Z drugiej strony bardzo długie interwały LongLife rzędu 25-30 tys. km niekoniecznie są idealne dla kogoś, kto chce użytkować samochód przez kilkanaście lat.

Wielka mina elektryka

Bateria trakcyjna pozostaje najdroższym i najbardziej oczywistym ryzykiem, ale nie jest jedynym podzespołem, który może wygenerować bardzo wysoki rachunek. Poza nią mamy silnik elektryczny, elektronikę mocy, falownik, pokładową ładowarkę, układ chłodzenia baterii czy wysoko zintegrowane moduły elektroniczne.

Nie zawsze konieczna jest wymiana kompletnego akumulatora. Niektóre konstrukcje pozwalają naprawiać pakiet i wymieniać poszczególne moduły. Problemem pozostają jednak dostępność części, konstrukcja konkretnej baterii, kompetencje warsztatu i polityka producenta. Dlatego bardzo istotna staje się pozostała gwarancja.

W wielu elektrykach standardem jest dziś około 8 lat lub 160 tys. km gwarancji na baterię, często z zapewnieniem zachowania minimum 70 proc. pierwotnej pojemności. Kilkuletni używany EV może więc nadal mieć kilka lat ochrony swojego najdroższego podzespołu. Ośmio- czy dziesięcioletni egzemplarz po gwarancji znajduje się już jednak w zupełnie innej sytuacji.

Używany elektryk

Według IEA średnia wartość rezydualna samochodów BEV na pięciu dużych rynkach europejskich spadła z około 50 proc. w 2022 roku do 35 proc. w 2025 roku. Wpływają na to szybki rozwój baterii, obniżki cen nowych modeli, dopłaty, rosnące zasięgi oraz obawy klientów rynku wtórnego przed stanem akumulatorów. Powstaje przez to interesujący paradoks.

Elektryk może być kiepskim samochodem do szybkiej odsprzedaży po zakupie jako nowy, a jednocześnie atrakcyjnym autem dla drugiego właściciela.

Największą utratę wartości poniósł ktoś inny, a kupujący otrzymuje kilkuletni samochód z prostym układem napędowym i nierzadko wciąż obowiązującą gwarancją baterii. Ale tutaj szczególnie ważny jest wiek.

Czteroletni elektryk z gwarancją baterii i ośmioletni egzemplarz tuż po jej zakończeniu mogą z punktu widzenia ryzyka finansowego być zupełnie innymi samochodami, nawet jeśli mają podobny przebieg.

Nie pytaj „ile?”, tylko „jak?”

To chyba najważniejszy wspólny wniosek dla obu rodzajów napędu. W używanym samochodzie spalinowym przebieg nie powie, czy poprzedni właściciel wymieniał olej na czas, rozgrzewał silnik, jeździł głównie w trasie czy wykonywał setki krótkich przejazdów po mieście.

W elektryku liczba kilometrów również nie powie, ile czasu bateria spędzała przy 100 proc. naładowania, jak często korzystano z szybkich ładowarek ani jak wygląda kondycja poszczególnych modułów. Dlatego 100 tys. km samo w sobie nie jest ani wyrokiem dla samochodu spalinowego, ani gwarancją zdrowia elektryka.

Przed zakupem EV warto sprawdzić przede wszystkim SOH i dane z BMS, obudowę baterii od spodu, historię szkód, ładowanie AC i DC, układ zarządzania temperaturą, hamulce, zawieszenie, opony oraz błędy zapisane w sterownikach. W samochodzie spalinowym potencjalnych punktów kontroli jest więcej i są bardziej rozproszone. W elektryku jest ich mniej, ale kilka z nich może oznaczać bardzo wysoki rachunek.

Największą przewagą używanego EV nie jest więc to, że „nie ma się w nim co zepsuć”. Tak nie jest. Jego przewagą jest raczej to, że poprzedni właściciel miał mniej sposobów, aby przez codzienne złe nawyki stopniowo zniszczyć układ napędowy. Z kolei największym ryzykiem staje się wiek, stan baterii i koszt pojedynczej poważnej awarii po zakończeniu gwarancji.

To znacznie lepiej oddaje dzisiejszy rynek wtórny niż proste pytanie, czy samochód ma na liczniku 80, 100 czy 150 tys. km.