W 2019 roku podjąłem decyzję o zakupie Toyoty GT86 lub bliźniaczego Subaru BRZ. Ale to było jeszcze zanim Covid-19 przeprowadził technologiczną rewolucję w firmie, w której pracuję. 

W dobie świata teraźniejszego, ciężko byłoby mi zracjonalizować taki wydatek. Ale być może znajdą się tacy, którzy porzucą myśl o innym aucie ze sportowym charakterem, w podobnym budżecie. 

Toyota GT86 i Subaru BRZ to samochody, w których można się zakochać już po pierwszym przejechanym kilometrze. Stanowią jeden z ostatnich bastionów czystej, mechanicznej motoryzacji. Są ucieleśnieniem sportu z krwi i kości. Jest jednak jedno „ale”. Całkiem spore, notabene – chodzi o słuszny zarzut dotyczący niedostatku mocy. Przez co rzeczywiście byle turbodiesel zawstydzi nasze, ujmując angielską nowomową: “sporty coupe”, w plebejskim wyścigu spod świateł. W ostatecznym rozrachunku nie ma to jednak znaczenia.

1. Utrata wartości

Jeśli zdecydujemy się na zakup auta używanego, którego właściciel najmocniej odczuł swoim portfelem znaczenie słowa deprecjacja, będziemy mogli cieszyć się znikomą utratą wartości na przestrzeni kolejnych lat. GT86 ma zadatki, by stać się przyszłym klasykiem. W momencie wypuszczenia na rynek to auto wyróżniało się na tle niemal wszystkich innych seryjnie produkowanych samochodów, oferowanych na rynku europejskim. Filozoficznie najbliżej mu do Mazdy MX-5. Obstawiam, że Toyoty i Subaru podzielą los Nissana 350Z. Jakieś 7 lat temu na portalach ogłoszeniowych można było znaleźć egzemplarze za około 35 000 do 40 000 zł. Teraz… jest praktycznie tak samo. Jakby czas się zatrzymał. Jasne, znajdą się też znacznie tańsze „perełki”, w negatywnym tego słowa znaczeniu. Mało tego, GT86 i BRZ są bardziej praktyczne i tańsze w eksploatacji, ale o tym za chwilę….

2. Względy praktyczne

Niewykluczone, że Wasi znajomi się obrażą na propozycję podróży w drugim rzędzie. Szczególnie jeśli z pojęciem klaustrofobia łączy ich nieco większa więź emocjonalną. Gdy moi przyjaciele mnie pytają: stary, jaka jest największa zaleta Kingi (mojej narzeczonej)? Odpowiadam: że jest. Podobnie sprawa wygląda w przypadku tych „foteli”. W sytuacji awaryjnej mogą się przydać. Zawsze można wpakować tam kilka toreb podróżnych, o ile bagażnik o pojemności 243 litrów okaże się niewystarczający. O co nietrudno, szczególnie jeśli pasażerką jest Kinga, na rzeczy której w przypadku weekendowego wypadu miejsca nie starczy nawet w Superbie kombi. Kolejnym plusem coupe „Toyobaru” są składane tylne siedzenia. 

3. Tania eksploatacja

Wolnossący silnik 2.0 i moc 200 lub 205 KM, do tego niska masa własna (około 1300 kg) oraz całkiem opływowe nadwozie (0,27 Cx). Przekłada się to na zawrotne osiągi – o czym przeczytamy w broszurze, bez wzmianki, że chodzi o zużycie paliwa. Podczas jazdy z licznikową prędkością około 160 km/h (zawyżoną o jakieś 10 km/h w stosunku do wskazań GPS-u), Toyobaru zadowoli się konsumpcją na poziomie nieprzekraczającym 8 litrów na 100 kilometrów. Co ważne, ten samochód to wdzięczny materiał. Jeśli przeprowadzimy wszelkie czynności serwisowe na czas, to nawet przy eksploatacji zgodnie z przeznaczeniem (w tym na torze), odwdzięczy nam się wysoką niezawodnością. To kawał trwałej fury. Po prostu opinie użytkowników są pochlebne. To prawda objawiona, tak samo jak to, że opony są tanie w zakupie. 

4. Pozycja za kierownicą

W motoryzacji piękne jest to, że auta są różne. Choć współdzielą coraz więcej wspólnych podzespołów. Geniusz niektórych modeli odkryjemy dopiero podczas jazdy na limicie przyczepności. Innych z kolei – po wyłączeniu ESP. A w przypadku BRZ i GT86, już po zajęciu pozycji za kierownicą. Siedzi się nisko, tuż nad jezdnią. Fotele znajdują się zaledwie 40 centymetrów nad ziemią! Do tego dobrze trzymają ciało w ryzach, nawet podczas sporych przeciążeń bocznych. Są miękkie i mają zintegrowane zagłówki. Niestety, siedziska są przykrótkie, a regulacja kąta oparcia odbywa się przy użyciu wajchy. Za to kierownica jest mięsista i dobrze leży w dłoniach. Pedały są ustawione blisko siebie, dzięki czemu przy wyłączonych systemach i mokrej nawierzchni możemy efektywnie redukować biegi z międzygazem. W miejscu elektrycznego pstryczka mamy prawdziwy hamulec ręczny! W dłonie sam wpada drążek skrzyni biegów – jest bardzo precyzyjny i ma krótki skok. I nawet jak „zapniemy” piąty bieg przy prędkości 50 km/h, auto wciąż będzie miało w sobie nieco animuszu. Niewiele, ale powyżej poziomu „trup”. Podsumowując: nawet podczas spokojnej jazdy aż miło operować tym całym zestawem pt. pedały, kierownica i skrzynia biegów. Toyobaru po prostu daje frajdę z jazdy – masz świadomość, że wszystko jest na swoim miejscu. Że jesteś elementem świetnie naoliwionej maszyny, z którą możesz poczuć się wręcz spojony. A najlepsze jest to, że wraz ze wzrostem prędkości i zbliżeniem się do granicy przyczepności, robi się jeszcze lepiej! Ale to już w punkcie piątym… 

5. Właściwości jezdne

Wielcy tego świata nie mogą się mylić. Ktokolwiek, kto ma nieco więcej pojęcia o jeździe samochodem, wie co to jest transfer masy i jak bawić się kontrolowanymi poślizgami, doceni Toyobaru za naprawdę genialne właściwości jezdne. Ta fura stanowi świetną całość, i mówię tutaj o „serii” – fabrycznym wozie z niedostatkiem mocy. Wąskie opony robią robotę, tak samo niska masa własna i równomiernie rozwijający moc silnik, lubiący zresztą wysokie obroty. Brzmi dość rasowo wewnątrz, choć bez fajerwerków. Cała ta namacalna mechaniczność, no i oczywiście tylny napęd, ale o tym już w kolejnym punkcie. W każdym razie, jadąc GT86 i BRZ czujesz ten samochód całym sobą. Jest świetny. Chris Harris potwierdzi. Mat Watson też. I wielu, wielu innych. I mają rację. Wszystkie punkty z listy właściwości jezdne odhaczone i spuentowane trzykrotnym „tak”.

6. Tylny napęd

Są gusta i guściki. Jest i tylny napęd, który nie bez powodu stawia się na piedestale w świecie motorsportu, najszlachetniejszej formie motoryzacji. W przypadku Toyobaru, to jest ta „kropka nad i”, definiująca geniusz konceptualny i konstruktorski. Stosując inny napęd, pozbawilibyśmy tej fury płci – stałaby się chłopczykopodobnym czymś do bicia. Tylny napęd działa tutaj genialnie. Wprowadzenie pojazdu w poślizg jest tak proste, jak przytrzymanie przycisków, dzięki którym wyłączymy elektryczne kagańce. A te… nie są zbyt dobrze zestrojone. Gdy są włączone, za mocno ingerują. W każdym razie: natychmiastowa reakcja na gaz, przy komunikatywnym układzie kierowniczym, możliwości korygowania toru jazdy przy użyciu hamulca (poprzez dociążenie przodu – nie ma tu systemów odcinających moc przy takim scenariuszu) oraz wolnossącym silniku stanowią preludium do świetnej zabawy. Zasady gry są proste: im mocniej wciśniemy pedał gazu przy skręconych kołach, tym mocniej wychylimy tylną oś. Auto współpracuje z nami „ot tak”. Nie trzeba przełamywać tendencji do płużenia przodem, jak np. w Porsche 911 (991), co wymusza na kierowcy wykonanie znacznie bardziej gwałtownego manewru. To świetny wóz do nauki jazdy w kontrolowanym poślizgu. Aczkolwiek nie jest tak, że wszystko wybaczy, w końcu ma dość krótki rozstaw osi (2570 mm). W rękach niewprawnego kierowcy tył prędko wyprzedzi przód. 

7. Prosta obsługa

Toyobaru to z założenia prosty samochód, który ma przede wszystkim dawać frajdę z jazdy. Prosta jest także jego obsługa, sprowadzająca się głównie do wspomnianego zestawu instrumentów, w tym kierownicy, drążka i pedałów. Na próżno tutaj szukać tak oczywistego udogodnienia technologicznego jak… wielofunkcyjnej kierownicy. Przynajmniej w wersjach przedliftowych. Choć mogłoby się wydawać, że to „must have” w przypadku auta, które trafiło do produkcji w 2012 roku. I kosztowało bagatela ponad 120 000 zł przed wyjazdem z salonu. I jak typowy fanboy, przekuwam wadę w zaletę, ale w tym szaleństwie jest metoda. To filozofia GT86/BRZ, w której pierwszoplanową rolę odgrywa mechaniczność i frajda z jazdy. Fakt, obsługa systemów multimedialnych może nieco irytować, szczególnie w bazowej odmianie, w której cofamy się do ubiegłego wieku. Nawet w najbogatszych samo wnętrze prezentuje się dość… retro. Co należy interpretować w „jedyny słuszny” sposób: brak rozpraszaczy oznacza, że łatwiej skupić się na jeździe. Ale serio, ma to swój urok. W myśl zasady, która w świecie motorsportu wcale nie jest absurdem: mniej, oznacza więcej. Najostrzejsze odmiany nierzadko pozbawione są: klimatyzacji, radia, tradycyjnych klamek i wielu innych elementów. 

8. Cena zakupu

Od dłuższego czasu śledzę rynek samochodów używanych. Fajny egzemplarz powinniśmy być w stanie wyrwać za około 70 000 zł. Pewnie i za mniej znajdziemy ciekawe propozycje. Mogę jedynie domniemywać, że sporo może być egzemplarzy, do których należałoby przyspawać etykietkę: „wystrzegaj się mnie!”. Ale każdy wie, jaki jest rynek aut używanych i nie ma co wietrzyć ząbków na idealną sztukę za 50 000 zł, użytkowaną sporadycznie przez babcię, jeżdżącą co niedzielę do kościoła. Przyznać jednak trzeba, że GT86 i BRZ mają ciekawą konkurencję. W tej cenie można pokusić się o Nissana 370Z lub Mustanga poprzedniej generacji. A jeśli z uwielbieniem patrzymy w stronę osiek, wybór staje się jeszcze trudniejszy. W końcu Megane R.S. przegoni nas na Nurbie aż miło, w wyścigu spod świateł też. I Renault nie można odmówić uroku osobistego. Nissan również po zęby jest uzbrojony w argumenty przemawiające za zakupem. Ale koszty eksploatacji, potencjalnie wyższa utrata wartości, mniejsza praktyczność w przypadku Nissana, wciąż skłaniały mnie do wyboru Toyobaru. 

9. Historyczna spuścizna

Pora na lekcję historii. Bo w końcu ma być 10 punktów, a w trzecim punkcie eksploatacja zawarte zostały: niezawodność, zużycie paliwa, tanie opony. Ale tak, nazwa GT86 nawiązuje do AE86. Kultowego samochodu, szczególnie w światku driftu. „Protoplasta” na kontynencie azjatyckim był – i wciąż jest – naprawdę kultowym samochodem. Odcisnął swoje piętno na popkulturze i to nie w taki sposób, jak zgruzowane E30 i E36 w Polsce, czy Paseratti. AE86 zapisała się po tej szlachetnej stronie historii motoryzacji. Był to bowiem bohater anime, mangi oraz gier komputerowych. Zwieńczeniem sukcesu stanowił występ w filmie Initial D. Motoryzacyjni puryści doskonale kojarzą tego białego hatchbacka z charakterystycznymi czarnymi elementami Initial D. Ba, Toyota oddała hołd, tworząc specjalną edycję GT86, inspirowaną właśnie wspomnianym filmem – GT86 Initial D. To prawdziwa japońska extravaganza. Cokolwiek to znaczy. 

10. Pierwsza fajna Toyota XX wieku? 

Subaru przyzwyczaiło nas do produktów wzbudzających emocje. Szczególnie tych, z STi w nazwie. Toyoty z kolei niemal od zawsze stały po drugiej stronie barykady. O ile marce nie można odmówić sukcesów w rajdach, o tyle drogowe modele, poza paroma wyjątkami (w szczególności stara Supra, a też nowa Supra i Yaris GR), nigdy nie zachwycały. Bardziej kojarzyły się z beretem, niż sportowymi rękawicami i zamszową kierownicą. GT86 stanowi dowód na to, że nawet marka taka jak Toyota, potrafi robić świetne samochody, epatujące emocjami. Historia tego modelu jest tym ciekawsza z perspektywy polskiego podwórka. Co prawda nie odbył się żaden huczny event na wzór niedawnej premiery MC20, ale na nudę nie dało się narzekać. W pewnej gazecie miał miejsce Debiut „przez duże D”. Jednocześnie było Wesoło „przez duże W”. Miałem wtedy 22. „wiosny na karku”, kiedy to przeczytałem podsumowanie materiału opracowanego przy współpracy z Krzysztofem Hołowczycem. Ważnym elementem całej układanki był mój stan finansowy, nieodbiegający specjalnie od przeciętnej dla mojej grupy wiekowej. W każdym razie, utytułowany kierowca rajdowy stwierdził coś w deseń: „Gdybym był młody i bez kasy, to bym sobie je (Subaru BRZ) kupił”. Spełniałem oba warunki i jakoś niespiesznie mi było do salonu. Nie żebym był wtedy jakoś uprzedzony do tego auta, czy patrzył pogardliwie na jego niską moc. Bardziej chodziło o dziurę w portfelu, przez którą ulotniło się magicznie ponad 130 000 zł. Zakładając, że przewinęła się przezeń taka kwota. 

Warto pamiętać, że GT86 i BRZ to są dwa nieco różniące się od siebie wydania samochodów. Nie ma co wchodzić w szczegóły – Toyota ma lepiej tłumiące niedoskonałości jezdni zawieszenie, jest przyjemniejsza w codziennej eksploatacji. Mniej uniwersalne jest Subaru – bardziej męczące, dostrojone pod torową jazdę. Pośladki zabolą prędzej w tym drugim. Ale oba modele mają tego tego samego wroga – automatyczną przekładnię, która nijak nie wpisuje się w charakter pojazdu, a wręcz go zabija. Egzemplarze w nie wyposażone to nieśmieszny żart na kółkach, z którym nie chcesz mieć nic wspólnego. Ot co!

Smutne jest to… że powoli europejscy konsumenci odczuwają efekty wyśrubowanych norm emisji spalin. Nie dość, że zabiły one sporo fajnych modeli, to jeszcze zablokowały oficjalną sprzedaż ciekawych wozów nowej generacji. Nie kupimy nowego Nissana 370Z, ani nowego Subaru BRZ. A szkoda, bo z pierwszych recenzji wynika, że oba auta zachowały swój charakter.

Wspomnienia związane z BRZ

Z Subaru BRZ kojarzą mi się jeszcze dwie historie. Pierwsza: po przejechaniu kilkuset kilometrów za kierownicą Porsche 911.2 S, przesiadłem się tego samego dnia właśnie do poczciwego, 200-konnego coupe japońskiej produkcji. I stwierdziłem: kurde, temu autu wcale nie brakuje uroku, wciąż robi mega wrażenie! Jest takie mechaniczne i nieprzefiltrowane, daje mnóstwo frajdy z jazdy. Gorzej jeśli chcesz wyprzedzić tandem ciężarówek na brytyjskiej drodze kategorii B. Za jednym zamachem. Za to w Porsche procedura wprowadzania w poślizg jest nieco bardziej skomplikowana, o czym była mowa wcześniej. Przypomnę. Scenariusz: rondo, gaz wciśnięty do połowy. W BRZ czuć jak lekko tyłek nachodzi, a w Porsche… zbliżamy się do zewnętrznego krawężnika. Bo płuży przodem. Dziewięćsetjedenastka wymusza na kierowcy przełamanie tej tendencji, poprzez gwałtowne wprowadzenie w poślizg. Potem trzeba szybko zapiąć kontrę na załamanie rąk i już możemy przejść do etapu drugiego, czyli utrzymania auta w poślizgu. 

Druga historia jest taka, że… to Toyobaru wciąż potrafi zawstydzić kierowców, którzy nieźle ogarniają szybką jazdę i mają sprawne rączki. Wiedzą co to transfer masy, itd. Jegomość o ksywie Hogan zrobił na mnie wrażenie tym, jak trzy czwarte ronda poszedł ładnym poślizgiem w Mitsubishi L200. Pomyślałem: kurde, chłopak ogarnia RWD. Wzorcowo to zrobił, bez nerwów, z pełną kontrolą, po prostu płynnie. Brakowało tylko grid girls z tabliczkami z numerami od 9 w górę, symbolizującymi noty sędziowskie. Co najzabawniejsze… W BRZ chłop nie skleił ani jednego pełnego okrążenia ronda bokiem, za to często go obracało. Nic więc dziwnego, że jeździ usportowionym hatchbackiem, typową ośką. 

Jeśli nawet w małym stopniu zafascynowaliście się tym modelem w takim stopniu jak ja, to zachęciłbym do wyboru wersji poliftingowej. Zresztą, powód jest prosty: wyeliminowano w nim bolączki wieku dziecięcego. To niemal utarta reguła, że ostatni wypust danego modelu jest najbardziej udany, najlepiej dopracowany i co za tym idzie – godny polecenia.