Volkswagen nie jest dziś firmą stojącą pod ścianą z powodu braku gotówki, ale skala problemów przestała być kosmetyczna. Grupa chce do 2030 roku uprościć gamę, ograniczyć zatrudnienie, zmniejszyć liczbę platform i poprawić marże. W tle wraca pytanie, czy niemiecki gigant naprawdę może przestać istnieć?

Volkswagen przesuwa punkt ciężkości z samej wielkości sprzedaży na rentowność. To zasadnicza zmiana dla koncernu, który przez lata budował pozycję na ogromnej skali działania, wielu markach i bardzo szerokiej ofercie.

Teraz ta skala coraz częściej wygląda nie jak przewaga, lecz jak kosztowny balast.

Mniej modeli, mniej odmian, mniej komplikacji

Najważniejszym elementem planu jest uproszczenie gamy modelowej. Volkswagen chce ograniczyć liczbę modeli oraz wariantów, aby skupić większe wolumeny na mniejszej liczbie produktów. W praktyce oznacza to mniej nakładania się ofert między markami grupy, szczególnie w zatłoczonych segmentach kompaktowych i średnich SUV-ów.

Taki ruch ma obniżyć koszty projektowania, produkcji i logistyki. Mniej wersji to także prostsze planowanie fabryk oraz większa szansa na poprawę rentowności pojedynczego modelu. Dla klientów może to oznaczać ofertę mniej rozbudowaną, ale bardziej uporządkowaną. Zmiana obejmuje również technikę. Grupa chce korzystać z mniejszej liczby platform oraz architektur elektronicznych, co ma skrócić czas rozwoju nowych aut i zmniejszyć koszty przemysłowe.

W tle są też sojusze technologiczne, w tym współpraca z Xpengiem w Chinach, joint venture z Rivianem w obszarze oprogramowania oraz rozwój baterii przez PowerCo.

Cięcia etatów są częścią większej przebudowy

Redukcja gamy nie jest osobnym projektem, lecz częścią głębszej restrukturyzacji. Volkswagen zakłada do 2030 roku nawet 50 tys. redukcji etatów w Volkswagenie, Audi, Porsche i spółce Cariad. Samo Volkswagen AG odpowiada za 35 tys. z tych cięć. Koncern podpisał już wiążące porozumienia dotyczące ponad 28 tys. odejść w najbliższych czterech latach.

Jednocześnie pracuje nad ograniczeniem kosztów w niemieckich zakładach. W ostatnich 12 miesiącach spadły one o ponad 20%, a plan zakłada ponad 6 mld euro (ok. 25,54 mld zł) rocznych oszczędności do końca dekady. Volkswagen próbuje przebudować własny model działania, bo dotychczasowy układ stał się za drogi w warunkach słabszych marż i ostrzejszej konkurencji.

Koniec gonitwy za wolumenem

Oliver Blume przedstawił plan przebudowy podczas corocznego walnego zgromadzenia. Szef Volkswagena mówi o większej odporności finansowej oraz lepszym przygotowaniu firmy pod względem kosztów, struktury i technologii. Cel jest ambitny: Volkswagen chce stać się najbardziej atrakcyjnym producentem samochodów na świecie.

Koncern zakłada jednak, że globalne wolumeny będą stabilne, a rynek pozostanie trwale nieprzewidywalny. Dlatego ważniejsze od samego wzrostu sprzedaży mają być mocne produkty, konkurencyjne technologie i wyższe marże. Docelowo Volkswagen chce osiągnąć marżę operacyjną na poziomie 8–10%.

Znaczenie ma także przepływ gotówki w dziale motoryzacyjnym. Do 2030 roku ma on odpowiadać za ponad 60% wyniku operacyjnego. Innymi słowy, Volkswagen chce mniej imponować skalą, a bardziej zarabiać na tym, co faktycznie sprzedaje.

Elektryki zostają, ale hybrydy wracają do gry

Plan nie oznacza odwrotu od elektryfikacji. Volkswagen nadal rozwija samochody elektryczne, ale przestaje traktować transformację jako prostą drogę w jednym kierunku. W najbliższych miesiącach pojawią się pierwsze modele Volkswagena z napędem full hybrid.

W segmencie aut elektrycznych grupa ma za sobą wzrost dostaw. Globalnie zwiększyły się one w ostatnim roku o 32%, a w Europie o 66%. Udział niemieckiego giganta w europejskim rynku samochodów elektrycznych wynosi 27%, a pięć najpopularniejszych elektryków w Europie należy do marek koncernu.

Dla utrzymania wolumenów ważna będzie nowa generacja tańszych modeli elektrycznych. Wśród zapowiadanych aut są Volkswagen ID. Polo, Volkswagen ID. Cross, Cupra Raval i Skoda Epiq. To pojazdy kluczowe, mające działać w popularniejszych segmentach, gdzie sama technologia nie wystarczy, jeśli cena odstraszy przeciętnego klienta.

Dlaczego pojawiło się hasło o ryzyku upadłości?

Sformułowanie o ryzyku upadłości pojawiło się w kontekście opinii części członków zarządu i rady nadzorczej, o których pisał Manager Magazin. Takie określenie brzmi mocno, ale wymaga doprecyzowania. Volkswagen nie znajduje się obecnie w kryzysie płynności, lecz mierzy się z problemami strukturalnymi, które uderzają w przyszłą rentowność.

W pierwszym kwartale 2026 roku zysk operacyjny spadł o 14,3%, do 2,5 mld euro (ok. 10,64 mld zł). Zysk netto zmniejszył się o 28,4%, do około 1,56 mld euro (ok. 6,64 mld zł), a przychody wyniosły 75,7 mld euro (ok. 322,26 mld zł) po spadku o 2,5%. Najbardziej niepokoi marża operacyjna, która obniżyła się do 3,3%.

Na wyniki wpływają presja chińskich producentów, słabsze dostawy na kluczowych rynkach, wysokie inwestycje w elektryfikację oraz cła szacowane na około 4 mld euro (ok. 17,03 mld zł) rocznie. W Chinach dostawy spadły o 20%, a w Ameryce Północnej o 9%.

Volkswagen ma problem z marżami, nie z istnieniem

Najuczciwsza odpowiedź brzmi: Volkswagen nie wygląda dziś jak firma na skraju natychmiastowego bankructwa. Wygląda natomiast jak gigant, który zbyt długo działał w logice rozbudowanej gamy, wysokich kosztów i wiary w niekończący się wzrost. Teraz musi dopasować się do rynku, na którym chińscy producenci są coraz mocniejsi, a inwestycje w nowe technologie nie wybaczają błędów.

O autorze