Strefy czystego transportu mogą przestać być wyjątkiem zarezerwowanym dla kilku największych miast. Planowane przepisy o jakości powietrza mają rozbudować monitoring przy drogach, a niższe normy dwutlenku azotu mogą pokazać przekroczenia tam, gdzie dziś formalnie ich nie widać.

Najważniejsza zmiana nie dotyczy samych znaków, mandatów ani katalogu samochodów objętych ograniczeniami. Punkt ciężkości leży wcześniej: w sposobie mierzenia zanieczyszczeń. Jeśli państwo zacznie dokładniej badać powietrze przy ruchliwych ulicach, część miast może stracić wygodny argument, że „u nas problemu nie ma”.

Miasta mogą dostać twardsze dane, a kierowcy twardsze zasady

Obowiązek utworzenia SCT dotyczy miast powyżej 100 tys. mieszkańców, ale sama liczba mieszkańców nie wystarcza. Kluczowe jest przekroczenie średniorocznego poziomu dwutlenku azotu, czyli NO2. Ten związek jest mocno powiązany z ruchem drogowym, zwłaszcza w miejscach o dużym natężeniu samochodów. Obecnie limit wynosi 40 mikrogramów na metr sześcienny.

Od 2030 r. unijny standard dla NO2 ma spaść do 20 mikrogramów na metr sześcienny. Dla kierowców oznacza to prostą konsekwencję: miasto uznawane dziś za mieszczące się w normie może po nowych ocenach wejść do grupy z przekroczeniami. W takiej sytuacji rada gminy nie będzie miała już tylko politycznego dylematu.

Będzie musiała przyjąć uchwałę o strefie czystego transportu. SCT zacznie działać od 1 stycznia roku następującego po roku, w którym prezydent miasta otrzyma oficjalną ocenę jakości powietrza.

Problemem był nie tylko smog, ale też brak pomiarów

Dzisiejszy system ma istotną słabość: w wielu miejscach smog komunikacyjny nie jest mierzony tam, gdzie powinien. W całej Polsce działa około 20 transportowych stacji pomiarowych NO2. To mniej niż 7% wszystkich stanowisk. Takich urządzeń brakuje nawet w części dużych miast. Jeśli pomiar odbywa się daleko od najbardziej obciążonych ulic, skrzyżowań i tras wylotowych, wynik może nie oddawać realnej sytuacji mieszkańców.

Brak przekroczenia bywa więc efektem braku właściwego pomiaru, a nie dowodem na czyste powietrze. To ważne także z punktu widzenia właścicieli starszych samochodów. Brak SCT w danym mieście nie musi oznaczać trwałej swobody wjazdu. Po zmianie metod oceny sytuacja może wyglądać inaczej już na poziomie oficjalnych danych.

Projekt UC150 ma zmienić mapę jakości powietrza

Projekt UC150 wdraża dyrektywę UE 2024/2881 i ma stworzyć nową ustawę o jakości powietrza. Zmiany obejmą monitoring, modelowanie oraz ocenę zanieczyszczeń. Liczba stref oceny spadnie z 46 do 28. Nowy podział obejmie 12 aglomeracji powyżej 250 tys. mieszkańców oraz 16 pozostałych obszarów województw.

Dla kierowców najważniejsze są jednak planowane stacje oddziaływania ruchu drogowego. Projekt przewiduje 37 nowych punktów tego typu, głównie w największych ośrodkach miejskich. Do tego dochodzą wskaźniki średniego narażenia dla PM2,5 i NO2, codzienne prognozy jakości powietrza, krajowa sieć monitoringu oraz nowe superstacje pomiarowe. Brzmi technicznie, ale skutek może być bardzo praktyczny: więcej miast zobaczy w danych to, czego dziś system często nie wychwytuje.

Warszawa była pierwsza, ale lista może się wydłużyć

Pierwsza strefa czystego transportu zaczęła działać w Warszawie w 2024 r. Rok później dołączył Kraków. Strefa funkcjonuje też na Starym Mieście w Szczecinie, a pod koniec czerwca ograniczenia mają objąć centrum Katowic. Po zmianie przepisów ekostrefy mogą dotyczyć nie kilku, lecz nawet niemal 40 miast w Polsce.

To nie oznacza automatycznie identycznych zasad w każdym z nich. Każdy samorząd będzie określał własny obszar i szczegóły uchwały, ale sam impuls do wprowadzenia ograniczeń może przyjść z nowych pomiarów. Najbardziej narażone będą miasta, w których duży ruch przechodzi przez centrum, a pomiarów komunikacyjnych dotąd brakowało. Właśnie tam nowe stacje mogą pokazać, że problem z NO2 nie był mniejszy, tylko słabiej udokumentowany.

Samorządom będzie trudniej tłumaczyć bezczynność

Nowe przepisy mają wzmocnić także informowanie o przekroczeniach i ich skutkach dla zdrowia. Projekt przewiduje plany działań dla jakości powietrza, zmienione zasady programów ochrony powietrza oraz sprawozdania co 2,5 roku. W projekcie pojawia się również możliwość zaskarżania działań i zaniechań organów.

Mieszkańcy mają zyskać prawo dochodzenia odszkodowań za szkody zdrowotne od Skarbu Państwa albo samorządu. To może zmienić SCT z niewygodnego tematu politycznego w obowiązek, którego trudniej będzie unikać. Dla kierowców starszych aut wniosek jest prosty: mapa ograniczeń wjazdu może w kolejnych latach mocno się zmienić.

Projekt ustawy ma trafić pod obrady rządu w IV kwartale 2026 r. Dopiero wtedy będzie jasne, jak szybko nowe przepisy przełożą się na lokalne uchwały i realne zakazy wjazdu.

O autorze