Lexus ES zrobił duży krok w stronę klasy luksusowej. Urósł, zyskał przestronniejsze wnętrze i po raz pierwszy występuje jako samochód elektryczny. Wersja 500e ma napęd na cztery koła oraz 343 KM, ale jej największym atutem nie są osiągi. Sprawdziliśmy, jak wypada komfort, zużycie energii i codzienna funkcjonalność tej limuzyny.
Nowy Lexus ES zastępuje nie tylko poprzednią generację tego modelu, ale przejmuje również część roli większego LS-a. Wraz ze zmianą generacji wyraźnie urósł – mierzy 514 cm długości (+16,5 cm) 192 cm szerokości (+8,0 cm) i 156 cm wysokości (+11,5 cm).
fot. MotoGuru.pl
Rozstaw osi wynosi 295 cm, czyli o 8 cm więcej niż w poprzedniku. Nadwozie jest przy tym wyższe niż w typowych limuzynach, co wyraźnie ułatwia wsiadanie i wysiadanie.
Co pod maską i jakie osiągi?
ES 500e to najmocniejsza z elektrycznych odmian nowego Lexusa. Układ napędowy rozwija 343 KM i przekazuje moment na cztery koła. Akumulator trakcyjny ma 74,96 kWh pojemności brutto (ok. 71 kWh użytkowo), a instalacja pracuje pod napięciem 400 V.
Producent deklaruje przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 5,5 s i prędkość maksymalną 180 km/h. W naszym pomiarze sprint do 100 km/h zajął 5,7 s, a do 140 km/h – 10,6 s. Różnica względem danych katalogowych jest niewielka.
fot. MotoGuru.pl
Masa własna wynosi od 2205 do 2285 kg, zależnie od konfiguracji. Podczas gwałtownego ruszania czuć, że to ciężki samochód, dlatego początkowo pojawia się delikatne wrażenie bezwładności. Później napęd reaguje szybko i płynnie, a osiągnięcie prędkości autostradowej nie stanowi żadnego problemu.
Do wyboru są tryby Normal, Eco, Sport, Range i Custom. W pierwszym z nich reakcje na pedał przyspieszenia są łagodniejsze, natomiast Sport zapewnia wyraźnie szybszą odpowiedź i uruchamia dodatkowy dźwięk imitujący pracę silnika. To rozwiązanie może zaskakiwać w luksusowej limuzynie elektrycznej, ale podczas jazdy okazuje się całkiem przekonujące.
| DANE TECHNICZNE | Lexus ES 500e Prestige |
| Silnik | 2 x elektryczny |
| Moc maksymalna | 343 KM |
| Maksymalny moment obrotowy | 439 Nm |
| Napęd/skrzynia biegów | 4×4/aut. 1-biegowa |
| Długość/szerokość/wysokość | 514/192/156 cm |
| Rozstaw osi | 295 cm |
| Masa własna | 2205-2285 kg |
| Pojemność bagażnika | 517 l |
| Akumulator trakcyjny (netto/brutto) | 71,00/74,96 kWh |
| Maks. moc ładowania AC/DC | 22/150 kW |
| Prędkość maksymalna | 180 km/h |
| Przyspieszenie 0–100 km/h | 5,5 s |
| Średnie zużycie energii WLTP | 15,8-17,0 kWh/100 km |
| Zasięg WLTP | 494-529 km |
| Cena katalogowa/promocyjna | 354 900/294 600 zł |
| DANE TESTOWE | |
| Przyspieszenie 0-50 km/h | 2,3 s |
| Przyspieszenie 0-100 km/h | 5,6 s |
| Przyspieszenie 0-140 km/h | 10,4 s |
| Hamowanie 100-0 km/h (na zimno) | 36,3 m |
| Hamowanie 100-0 km/h (na ciepło) | 35,9 m |
| Rzeczywista prędkość | 98 km/h |
| Liczba obrotów kierownicą | 2,3 |
| Poziom hałasu przy 50 km/h | 53,3 dB |
| Poziom hałasu przy 100 km/h | 59,6 dB |
| Zużycie energii (miasto/trasa/ekspresówka) | 19,4/18,1/20,8 kWh/100 km |
| Średnie zużycie energii w teście | 19,4 kWh/100 km |
| Zasięg w teście | 365 km |
Ciekawostką jest możliwość symulowania zmian przełożeń. Po wybraniu trybu manualnego można korzystać z łopatek przy kierownicy. ES 500e imituje wtedy zmianę biegów, a nawet ograniczenie obrotów.
Rekuperację reguluje się łopatkami w czterech poziomach. Najsilniejszy zapewnia wyraźne wytracanie prędkości po odjęciu przyspieszenia, ale nie pozwala na pełną jazdę z użyciem jednego pedału – do zatrzymania nadal trzeba użyć hamulca.
Ile Lexus ES 500e zużywa energii?
Akumulator o pojemności 74,96 kWh brutto zdecydowanie nie należy do największych w tej klasie. Lexus deklaruje średnie zużycie energii na poziomie 15,8–17,0 kWh/100 km oraz zasięg WLTP od 494 do 529 km.
Podczas testu odbywającego się w temperaturach 8–14 stopni Celsjusza uzyskaliśmy około 21 kWh/100 km w mieście. Przy stałej prędkości 90 km/h zapotrzebowanie na prąd mieściło się w przedziale 17–19,7 kWh/100 km, a przy 120 km/h wzrastało do około 22–22,5 kWh/100 km. Jak na dużą, ciężką limuzynę z napędem na cztery koła są to rozsądne wyniki.
fot. MotoGuru.pl
Trzeba przy tym zaznaczyć, że komputer pokładowy nie pozwala swobodnie rozdzielić zużycia na wszystkie etapy jazdy. Podane wartości są więc wynikami z obserwacji podczas testu, a nie pełnym, powtarzalnym pomiarem.
Jak z ładowaniem?
Ładowanie odbywa się prądem przemiennym z mocą do 22 kW, a na szybkiej ładowarce DC samochód ma przyjmować do 150 kW. Według wstępnych danych producenta uzupełnienie energii od 10 do 80 proc. ma zajmować 25 minut.
W praktyce na stacji Ionity o mocy 350 kW, po wcześniejszym przygotowaniu akumulatora do ładowania, wyświetlacz wskazywał maksymalnie 111 kW. To wyraźnie mniej niż deklarowana wartość szczytowa. Z drugiej strony podczas sesji poziom naładowania wzrósł z około 30 do 90 proc. w mniej więcej pół godziny.
fot. MotoGuru.pl
Nie jest to zły wynik, ale konkurencyjne samochody potrafią przyjmować prąd znacznie szybciej. Architektura 800 V i większa moc ładowania poprawiłyby użyteczność ES-a podczas długich podróży.
Jak się prowadzi?
Lexus ES 500e nie próbuje udawać sportowej limuzyny. Jego charakter najlepiej oddają płynność reakcji napędu, stabilność i brak odczuwalnej zwalistości. Układ kierowniczy okazuje się dobrze dopasowany do tego samochodu.
W środkowym położeniu nie jest on specjalnie ostry, dzięki czemu Lexus prowadzi się spokojnie i nie wymaga ciągłych korekt. Przy większym staje się już jednak bardziej bezpośredni, a kierowca otrzymuje całkiem czytelne informacje o tym, co dzieje się na styku opon z nawierzchnią.
fot. MotoGuru.pl
Mimo dużych gabarytów ES nie sprawia wrażenia ociężałego. W zakrętach nadwozie przechyla się dość wyraźnie, ale mimo wszystko jego ruchy są nieźle kontrolowane. Przy mocnym przyspieszaniu można wyczuć lekkie unoszenie przodu i dociążenie tylnej części samochodu.
Podczas szybszej jazdy Lexus nie jest tak zwinny i precyzyjny jak najbardziej sportowo zestrojeni rywale. Nie taki jest jednak jego cel. Za to pewnie utrzymuje obrany tor jazdy, a system stabilizacji skutecznie kontroluje zachowanie tego auta. Przy dociskaniu śruby w zakrętach może pojawić się podsterowność, ale niewielka i łatwa do opanowania. Wystarczy po prostu zdjąć nogę z gazu.
Jaki wypada komfort jazdy?
Komfort to jedna z największych zalet nowego ES-a. Zawieszenie dobrze radzi sobie z nierównościami i skutecznie ogranicza ich przenikanie do kabiny. Nawet na 21-calowych kołach ten japoński samochód zachowuje spore rezerwy pod względem tłumienia. Dopiero na mocno zniszczonej nawierzchni wyraźniej czuć, że duże obręcze i niskoprofilowe opony nie pomagają w wygładzaniu wszystkich niedoskonałości asfaltu.
fot. MotoGuru.pl
Bardzo dobre wrażenie pozostawia wyciszenie. Przy prędkości autostradowej do wnętrza dociera niewiele hałasu toczenia i szumu powietrza. W pomiarze przy 100 km/h odnotowaliśmy 59,6 dB. Dzięki temu nawet długa podróż jest relaksującym przeżyciem.
Wyciszenie współgra z charakterem napędu. Silniki elektryczne pracują płynnie i bez wibracji, a dodatkowe dźwięki nie zakłócają spokoju w trybach nastawionych na komfort. Wysokość nadwozia większa niż w klasycznych limuzynach ma jeszcze jedną zaletę: do kabiny wsiada się łatwiej. To szczególnie ważne dla osób starszych.
Jak z jakością wykonania?
Wnętrze ES-a sprawia wrażenie starannie zaprojektowanego i dobrze zmontowanego. Górna część deski rozdzielczej jest miękka, a powierzchnie w zasięgu dłoni wykończono przyjemnymi materiałami. Dobrze prezentują się również drzwi z perforowanymi wstawkami, przeszyciami i nastrojowym oświetleniem.
Nie wszystkie elementy są jednak równie miękkie. W dolnych partiach deski i na części przednich oraz tylnych drzwi znajdują się twardsze tworzywa. Nie wyglądają one tanio, a spasowanie nie budzi zastrzeżeń.
fot. MotoGuru.pl
Dobre wrażenie robią detale: miękko wykończony schowek w podłokietniku, materiałowe elementy wokół zegarów oraz przemyślane oświetlenie kabiny. Przyciski klimatyzacji są podświetlane dopiero po uruchomieniu samochodu, dzięki czemu po wyłączeniu go kokpit pozostaje wizualnie uporządkowany.
Fizyczne klamki zewnętrzne są częściowo schowane, ale nadal można je normalnie chwycić. Wewnątrz zastosowano elektroniczne mechanizmy otwierania drzwi z możliwością awaryjnego użycia dźwigni. Drzwi zamykają się z przyjemnym, głuchym odgłosem.
Ergonomia nie jest jednak idealna. Zegary cyfrowe o przekątnej 12,3 cala prezentują się dobrze, a centralny ekran 14-calowy ma czytelną grafikę i logiczny układ menu. System multimedialny nie należy jednak do najszybszych. Część ustawień jazdy i asystentów ukryto w menu, a niektórych funkcji bezpieczeństwa nie można zmieniać w trakcie jazdy.
fot. MotoGuru.pl
Do tego dochodzi bardzo nadgorliwy system monitorowania uwagi kierowcy. Wystarczy na chwilę spojrzeć na ekran zegarów, aby samochód zaczął ostrzegać o braku koncentracji. W czasie testu nie udało nam się znaleźć prostego sposobu na wyłączenie tego komunikatu. W aucie, które ma zapewniać spokój podczas długich podróży, jest to szczególnie irytujące.
Ile Lexus ES 500e zapewnia miejsca w kabinie?
Przestrzeń to bardzo mocny punkt nowego ES-a. Z przodu miejsca jest dużo zarówno na szerokość, jak i nad głową. Fotele mają spory zakres regulacji i zostały całkiem miękko wyściełane, ale ich siedziska okazuje się dość krótkie. Brakuje również wysuwanej podpórki pod uda, a boczne podparcie nie jest szczególnie mocne.
Zakres elektrycznej regulacji kolumny kierownicy jest bardzo szeroki, co ułatwia znalezienie wygodnej pozycji do prowadzenia ES-a. Wrażenie przestronności wzmacnia dobra widoczność do przodu i po przekątnej. Lusterka zamocowano na drzwiach, a smukłe słupki nie ograniczają nadmiernie pola widzenia.
Z tyłu miejsca na nogi jest wyjątkowo dużo. Pasażerowie mogą wygodnie usiąść, a przestrzeń na kolana przypomina tę, którą oferują ekskluzywne limuzyny z długim rozstawem osi, przebijając nawet Skodę Superb. Kanapa jest dobrze wyprofilowana, a rozkładany podłokietnik z wysuwanymi uchwytami na kubki poprawia wygodę podróżowania.
fot. MotoGuru.pl
Nie wszystko wypada jednak równie dobrze. Podłoga nie jest idealnie płaska, a przestrzeń na stopy może być ograniczona, zwłaszcza gdy fotele zostają opuszczone do najniższego położenia. Na szerokość również nie ma nadmiaru miejsca, dlatego z tyłu najlepiej podróżować we dwójkę.
W tej klasie można też oczekiwać bogatszego wyposażenia. Pasażerowie kanapy mają do dyspozycji nawiewy umieszczone z tyłu konsoli środkowej, ale brakuje osobnego panelu klimatyzacji i nawiewów w słupkach. Nie ma również ogrzewania skrajnych miejsc ani rolet w oknach. To elementy, które mogłyby lepiej uzasadnić luksusowe aspiracje samochodu.
Co ze schowkami?
Praktyczność kabiny jest przyzwoita, choć nie bez zastrzeżeń. Schowek przed pasażerem okazuje się dość płaski, ale głęboki i miękko wykończony. Podłokietnik skrywa kolejny schowek, również wyściełany przyjemnym materiałem.
fot. MotoGuru.pl
Na konsoli znalazło się miejsce na ładowarkę indukcyjną, ale nie jest ona zbyt wydajna. Kieszenie w drzwiach okazują się stosunkowo małe i płytkie, więc przewożenie w nich większych butelek może być kłopotliwe. Z przodu i z tyłu są po dwa uchwyty na kubki.
Bagażnik ma pojemność 517 l. To dobry wynik, jednak jego funkcjonalność ogranicza kilka szczegółów. Oparcia kanapy nie składają się, a do przewożenia długich przedmiotów służy jedynie otwór w podłokietniku. Elektrycznie otwierana pokrywa ułatwia dostęp, lecz potężne zawiasy mocno wnikają do wnętrza bagażnika. Pod podłogą znajduje się dodatkowy schowek, a do dyspozycji są również dwa haczyki na torby.
fot. MotoGuru.pl
W efekcie ES jest przestronny, ale nie tak wszechstronny, jak sugerują jego rozmiary. To typowa limuzyna, w której priorytetem jest wygoda pasażerów, a nie maksymalna elastyczność przewożenia dużych przedmiotów.
Jak działają systemy wsparcia Lexusa ES 500e?
Pod względem systemów wsparcia Lexus pozostawia dobre wrażenie. Asystent utrzymywania pasa ruchu działa pewnie i płynnie, utrzymując samochód blisko środka pasa. Aktywny tempomat również pracuje przewidywalnie i nie sprawia wrażenia nerwowego.
Dostępny jest także asystent zmiany pasa ruchu uruchamiany kierunkowskazem. Jego działanie nie zawsze jest idealne – czasami manewr kończy się zbyt szybko, przez co system nie przeprowadza całej zmiany pasa tak płynnie, jak można by tego oczekiwać. W praktyce kierowca nadal musi kontrolować sytuację i być gotowy do przejęcia sterowania.
fot. MotoGuru.pl
Wyposażenie obejmuje również m.in. system monitorowania martwego pola, ostrzeganie o ruchu poprzecznym z przodu i z tyłu, rozpoznawanie znaków drogowych, czy system zapobiegania kolizjom.
Największą wadą pozostaje wspomniany układ monitorowania uwagi.
Jak z wyposażeniem testowej odmiany i ceną?
Lexus ES 500e w jedynej dostępnej wersji Prestige ma m.in. 19-calowe obręcze kół, system audio z 10 głośnikami, tapicerkę ze skóry syntetycznej Tahara, podgrzewane i wentylowane fotele, elektrycznie regulowany fotel kierowcy z pamięcią ustawień, elektrycznie ustawianą kolumnę kierownicy, cyfrowy kokpit 12,3 cala i centralny ekran 14 cali z nawigacją Lexus Link Pro.
fot. MotoGuru.pl
Cennik przewiduje dla ES 500e Prestige cenę katalogową 354 900 zł. W promocji to auto kosztuje 294 600 zł.
Testowany egzemplarz wyposażono w 21-calowe obręcze Aero, które w cenniku wyceniono na 7000 zł. Pakiet Multimedia, obejmujący m.in. wyświetlacz przezierny HUD, system audio Mark Levinson z 17 głośnikami, kamery panoramiczne i cyfrowe lusterko wsteczne, kosztuje 15 000 zł.
PODSUMOWANIE
Lexus ES 500e jest dużą, wygodną i bardzo dobrze wyciszoną limuzyną na prąd. Oferuje mnóstwo miejsca na kanapie, płynnie działający napęd o mocy 343 KM i komfortowe zawieszenie, które dobrze radzi sobie nawet na dużych kołach. Zużycie energii podczas spokojnej jazdy pozamiejskiej wypada rozsądnie jak na gabaryty i masę tego samochodu.
Nie jest on jednak pozbawiony wad. Ładowanie mogłoby być szybsze, system multimedialny nie należy do najsprawniejszych, a nadgorliwy asystent uwagi kierowcy potrafi irytować. Praktyczność bagażnika również nie dorównuje przestronności kabiny.
W efekcie ES 500e najlepiej sprawdza się jako komfortowa limuzyna do codziennej jazdy. I choć w dalekich trasach nie jest uciążliwy, brakuje mu nowoczesnej architektury 800-woltowej, a także większego akumulatora.
