Christian Horner po latach kierowania Red Bullem opowiedział o kulisach swojego odejścia z zespołu Formuły 1. Brytyjczyk zasugerował, że jego pozycja w organizacji mogła stać się zbyt silna dla władz koncernu. W obszernej rozmowie z Autosport i Motorsport wrócił również do rywalizacji z Mercedesem, współpracy z Adrianem Neweyem oraz nieudanego porozumienia z Porsche.
Dlaczego Horner odszedł z Red Bulla?
Christian Horner przez dwie dekady był jedną z najważniejszych postaci Red Bull Racing. Kierował zespołem od jego początków w Formule 1, uczestniczył w budowaniu mistrzowskiej struktury i odpowiadał za wiele strategicznych decyzji. Jego rozstanie z ekipą oznaczało zakończenie całej epoki.
Teraz, podczas rozmowy poświęconej swojej książce, Brytyjczyk przedstawił własną interpretację wydarzeń. Nie wskazał jednej konkretnej przyczyny odejścia, ale zasugerował, że jego wpływy mogły przestać odpowiadać nowemu kierownictwu koncernu.
Horner przyznał, że sytuacja w Red Bullu zmieniła się po śmierci Dietricha Mateschitza, współzałożyciela firmy. To właśnie Mateschitz przez lata zapewniał mu swobodę w zarządzaniu zespołem.
Christian Horner tak wyjaśnił swoją sytuację:
Myślę, że firma po prostu chciała pójść w innym kierunku. Być może uznano, że mam zbyt duży wpływ na zespół. Oczywiście po śmierci Dietricha sytuacja w całej grupie wyglądała już zupełnie inaczej.
To istotne rozróżnienie. Były szef Red Bull Racing nie przedstawił swojej oceny jako oficjalnego stanowiska firmy. Wskazał natomiast na zmianę sposobu zarządzania organizacją, która wcześniej w dużym stopniu opierała się na decyzjach jej założyciela.
Red Bull zaczął działać inaczej
Horner nie ukrywa, jak wiele zawdzięczał Dietrichowi Mateschitzowi. Austriacki przedsiębiorca nie tylko zdecydował o zaangażowaniu Red Bulla w Formułę 1, ale również zaufał stosunkowo młodemu wówczas Brytyjczykowi, powierzając mu kierowanie zespołem.
Według Hornera Mateschitz osobiście podejmował najważniejsze decyzje dotyczące działalności koncernu. Interesował się wyścigami, kierowcami i rozwojem projektów sportowych, a jednocześnie pozostawiał współpracownikom dużą niezależność operacyjną.
Po jego śmierci ten model zaczął ustępować bardziej korporacyjnym procedurom. Decyzje coraz częściej zapadały w ramach struktur zarządczych i komitetów, a nie bezpośrednio u założyciela firmy.
Horner podkreślił, że odejście takiej postaci nieuchronnie pozostawia ogromną lukę. Zwrócił również uwagę na skalę zaangażowania Mateschitza w sport motorowy, wykraczającą daleko poza samą Formułę 1.
Rywalizacja z Mercedesem
Jednym z najważniejszych wątków rozmowy była wieloletnia rywalizacja Hornera z Toto Wolffem, szefem Mercedesa. Obaj wielokrotnie publicznie wymieniali uszczypliwości, a ich konflikt stał się jednym z najbardziej rozpoznawalnych elementów współczesnej Formuły 1.
Horner przyznał jednak, że darzy Wolffa dużym szacunkiem. Docenia jego osiągnięcia i uważa, że silna rywalizacja jest niezbędnym elementem sportu. W przypadku Red Bulla walka z Mercedesem miała dodatkowe znaczenie, ponieważ niewielki początkowo projekt producenta napojów energetycznych rzucił wyzwanie jednemu z największych koncernów motoryzacyjnych.
Szczególne miejsce w tej historii zajmuje sezon 2021, zakończony kontrowersyjnym finałem w Abu Zabi. Max Verstappen i Lewis Hamilton przystępowali do ostatniego wyścigu z identyczną liczbą punktów.
Horner wyjaśnił, dlaczego właśnie od tych wydarzeń postanowił rozpocząć swoją książkę. Chciał od pierwszych stron zainteresować czytelnika, a dramatyczny przebieg mistrzostw stanowił do tego naturalny punkt wyjścia. Przyznał, że sam sezon 2021 dostarczyłby materiału na osobną publikację.
Odnosząc się do serialu dokumentalnego Netfliksa, zauważył natomiast, że z czasem zachowania uczestników przed kamerami stawały się bardziej teatralne. Jego zdaniem sposób montażu potrafi znacząco zmienić odbiór poszczególnych osób, przedstawiając je jako bohaterów albo antagonistów.
Newey dostał wolną rękę
Horner opowiedział również o początkach współpracy z Adrianem Neweyem. Kiedy znany konstruktor dołączał do Red Bulla, część pracowników wywodzących się jeszcze z Jaguara oczekiwała, że dostosuje się do istniejącego sposobu pracy.
Brytyjski menedżer miał jednak zupełnie inne podejście. Uważał, że to organizacja powinna zostać przebudowana wokół potrzeb Neweya, a nie odwrotnie. Argumentował, że konstruktor miał już wówczas na koncie udział w ponad 100 zwycięstwach, podczas gdy Jaguar nie wygrał żadnego wyścigu Formuły 1.
W kolejnych latach Horner rozwijał zaplecze techniczne zespołu, sprowadzając między innymi Roba Marshalla, Jonathana Wheatleya i innych specjalistów. Przyznał, że początki nie były łatwe, ponieważ w strukturach właścicielskich Red Bulla pojawiały się różne koncepcje dotyczące przyszłości ekipy, a jego własna pozycja nie była pewna.
Zapytany o obecną pracę Neweya w Astonie Martinie, Horner dostrzegł podobieństwa do sytuacji sprzed lat. Jego zdaniem konstruktor próbuje wprowadzić znany sobie model działania, do którego nowy zespół nie był w pełni przygotowany. To jednak ocena Hornera z zewnątrz, a nie potwierdzenie wewnętrznych problemów Astona Martina.
Dlaczego Red Bull nie dogadał się z Porsche?
Jednym z najbardziej interesujących fragmentów rozmowy były kulisy powstania Red Bull Powertrains. Horner określił budowę własnego zaplecza silnikowego jako prawdopodobnie największe wyzwanie podczas swojej pracy w zespole.
Projekt rozpoczęto praktycznie od zera. W okresie pandemii kompletowano zespół specjalistów, a następnie rozwijano zaplecze projektowe i produkcyjne. Horner wspominał, że wielu nowych pracowników miało doświadczenie zdobyte w Mercedesie, do którego nieustannie się odwoływali.
W pewnym momencie postanowił nawet zakazać używania nazwy niemieckiego zespołu podczas spotkań. Mercedes otrzymał zastępcze określenie „zespół B”. Chodziło o wypracowanie własnego sposobu działania zamiast ciągłego porównywania wszystkiego z poprzednim pracodawcą.
Równolegle pojawiła się możliwość współpracy z Porsche. Horner odwiedził ośrodek niemieckiego producenta w Weissach i zapoznał się z jego przygotowaniami do Formuły 1.
Według jego relacji Red Bull był wówczas bardziej zaawansowany w pracach nad własnym projektem silnikowym. Brytyjczyk obawiał się również, że partnerstwo oparte na równym podziale udziałów wymusi liczne kompromisy dotyczące zarządzania i kierunku rozwoju przedsięwzięcia.
Ostatecznie porozumienie z Porsche nie doszło do skutku. Dla Red Bulla oznaczało to konieczność dalszego finansowania niezwykle kosztownego projektu, obok utrzymywania dwóch zespołów Formuły 1 i dotychczasowej współpracy silnikowej z Hondą.
Ford przekonał Hornera innym podejściem
Rozwiązaniem okazało się nawiązanie współpracy z Fordem. Horner udał się do Detroit, gdzie spotkał się z Billem Fordem i Jimem Farleyem. Jak wspomina, przedstawiciele amerykańskiego koncernu od początku wykazywali zainteresowanie powrotem do Formuły 1.
Najważniejsza była jednak różnica w podejściu do współpracy. Ford nie zamierzał przejmować kontroli nad codzienną działalnością zespołu ani narzucać własnych metod zarządzania projektem.
Horner przytoczył sens deklaracji Billa Forda: amerykański producent uznawał specjalistyczne kompetencje Red Bulla i chciał przede wszystkim zapewnić mu odpowiednie wsparcie. Partnerstwo ogłoszono w 2023 roku.
Były szef zespołu szczególnie podkreślił skalę prac wykonanych przy budowie jednostki napędowej. Red Bull stworzył własne zaplecze produkcyjne, umożliwiające między innymi wytwarzanie tłoków oraz obróbkę elementów silnika.
Horner wyraził również dumę z tego, że opracowana od podstaw jednostka odniosła zwycięstwo już w swoim 16. wyścigu. Zwrócił uwagę, że osiągnięcie takiego rezultatu wymagało rywalizacji z producentami dysponującymi znacznie większym doświadczeniem w konstruowaniu silników Formuły 1.
Horner o kierowcach: najważniejszy jest interes zespołu
Rozmowa dotyczyła także zarządzania kierowcami, w tym trudnych relacji między Sebastianem Vettelem i Markiem Webberem. Horner wrócił do ich kolizji podczas Grand Prix Turcji, która stała się jednym z symboli napięć wewnątrz Red Bulla.
Przyznał, że doświadczenia z tamtego okresu nauczyły go, iż nie da się jednocześnie spełnić wszystkich oczekiwań obu zawodników. Z jego perspektywy nadrzędnym celem zawsze pozostawało zdobywanie mistrzostw dla zespołu.
Christian Horner wyjaśnił swoje podejście następująco:
Kierowcy są ostatecznie kontrahentami zespołu. Obiecywanie każdemu z nich, że będzie mógł zdobyć mistrzostwo świata, jest nierealistyczne. Ostatecznie jeden z kierowców osiągnie przewagę na torze.
Według Hornera zawodnicy powinni otrzymywać równe szanse i taki sam sprzęt, ale ich pozycja w zespole musi wynikać z osiąganych rezultatów. Wskazał przy tym na Kimiego Antonellego, który jego zdaniem buduje swoją pozycję w Mercedesie właśnie wynikami na torze.
Były szef Red Bulla uważa, że w walce o mistrzostwo zespół musi czasem jednoznacznie określić priorytety. Jako historyczny przykład przywołał rywalizację Nelsona Piqueta i Alaina Prosta, sugerując, że brak wyraźnego rozstrzygnięcia wewnętrznej hierarchii może kosztować ekipę tytuł.
Wygwizdali go kibice. Horner zapamiętał jedną radę
Horner odniósł się również do reakcji publiczności podczas londyńskiej prezentacji F1 75 w hali O2. Kiedy pojawił się na scenie, część kibiców zaczęła go wygwizdywać.
Przyznał, że nie była to przyjemna sytuacja, ale nie zamierzał się wycofywać. Zwrócił uwagę na osobliwy kontrast: po nieprzychylnej reakcji podczas prezentacji spotykał ludzi, którzy chcieli robić sobie z nim zdjęcia.
Po powrocie na miejsce usłyszał od Jerry’ego radę, która szczególnie zapadła mu w pamięć:
Pamiętaj, że wygwizdują cię tylko wtedy, kiedy im zależy. Gdyby ich to nie obchodziło, nie powiedzieliby nic.
Horner uznał, że najgorszą reakcją publiczności byłaby całkowita obojętność. Nie zmienia to faktu, że przez lata stał się jedną z najbardziej polaryzujących postaci Formuły 1.
Jego najnowsze wypowiedzi pokazują również, jak sam postrzega swoje rozstanie z Red Bullem. Nie przedstawia go jako prostego konfliktu z jedną osobą, lecz jako rezultat zmian w organizacji, którą przez dwie dekady pomagał budować. Jednocześnie jego słowa o zbyt dużych wpływach wskazują, że utrata dotychczasowej pozycji w strukturach koncernu mogła odegrać istotną rolę w zakończeniu tej współpracy.
