FIA zakazała rozwiązania używanego przez Mercedesa i Red Bulla, mającego dawać przewagę pod koniec okrążenia kwalifikacyjnego. Zmiana wchodzi przed powrotem Formuły 1 do Miami. Może to wpłynąć na układ sił, nawet jeśli zysk liczono raczej w setnych niż dziesiątych sekundy.

Mercedes wszedł w nową erę Formuły 1 bardzo mocno i wygrał trzy pierwsze wyścigi z rzędu. Red Bull zaliczył znacznie słabszy początek sezonu i po trzech rundach zajmuje szóste miejsce w klasyfikacji konstruktorów. Max Verstappen nie przebił się jeszcze do czołowej piątki, a jego najlepszym wynikiem pozostaje szósta lokata w Australii.

Na czym polegała przewaga

Oba zespoły miały korzystać z sposobu zarządzania pracą układu napędowego przy końcówce okrążenia. Kierowcy Mercedesa i Red Bulla mogli utrzymywać maksymalne oddawanie energii aż do linii mety, zamiast przechodzić w fazę stopniowego ograniczania wsparcia.

W praktyce dawało to przewagę w ostatnim sektorze. Rywalom miało wtedy brakować części mocy, gdy samochody wyhamowywały tempo oddawania energii. Skala zysku była niewielka, ale w Formule 1 nawet drobiazg potrafi przesunąć auto o kilka miejsc na polach startowych. Zwłaszcza gdy walka toczy się na setne sekundy, a nie na długości autobusu.

Luka w przepisach i reakcja FIA

Sedno sprawy dotyczyło wymogu ograniczania pracy MGU-K. Regulamin nie nakazywał stosowania tej procedury, gdy MGU-K było wyłączane z powodów technicznych.

Tę furtkę zapisano po to, by zespoły mogły chronić silnik, jeśli wykryto problem mogący doprowadzić do uszkodzenia. FIA wiedziała, że taki zapis może zostać wykorzystany w sposób dający przewagę.

Dlatego wprowadziła zasadę ciągłego przesunięcia, która oznaczała, że po dezaktywacji MGU-K nie można go było ponownie uruchomić przez kolejne 60 sekund. W wyścigu to działało odstraszająco, ale kwalifikacje otworzyły pole do sprytnej interpretacji.

Dlaczego kwalifikacje były idealnym momentem?

Mercedes i Red Bull miały dojść do wniosku, że na okrążeniu schładzającym kierowca nie potrzebuje aktywnego MGU-K. To sprawiało, że końcówka szybkiego kółka stawała się najlepszym miejscem do wykorzystania luki.

Właśnie wtedy można było dojechać do mety z pełnym wsparciem, a ograniczenia odczuć dopiero później. Według opisu efekt miał odpowiadać przewadze rzędu około 68–136 KM w końcówce okrążenia. Nie oznaczało to nagłego przeskoku o pół sekundy, ale w ciasnej stawce taki bonus bywa bardzo cenny.

Miami pokaże, czy po zamknięciu tej furtki Mercedes utrzyma przewagę, a Red Bull nie wpadnie jeszcze głębiej w środek stawki.

Co może się zmienić przed Miami

Największe znaczenie tej decyzji poznamy dopiero wtedy, gdy auta wyjadą na tor podczas kwalifikacji w Miami. Jeśli różnice rzeczywiście były minimalne, porządek sił może pozostać podobny.

Jeśli jednak końcówka okrążenia miała większe znaczenie niż dotąd sądzono, część układu sił może się wyraźnie przetasować.

O autorze